Le Freeport Luxembourg. Logistique, pure valeur et volatilisation de l’œuvre d’art

La rhétorique de la dématérialisation, diffusée par les cercles néo-libéraux, évoque le désir d’affranchissement des contraintes spatio-temporelles, le désir d’un monde lisse, translucide, à l’image de marchés financiers. Pourtant, une analyse de la financiarisation, de l’essor du numérique ou de l’économie immatérielle se doit d’interroger comment l’immatériel se territorialise. Un édifice comme le Freeport Luxembourg, zone franche créée en 2014, illustre justement une territorialisation de la dématérialisation. Nous le concevons comme un prisme à travers lequel il est possible d’observer la relation entre les flux financiers et numériques et les espaces concrets. En effet, dans ce lieu qui passe inaperçu, tout en étant situé au plus proche des voies de communication, les œuvres d’art et les objets précieux sont essentialisés par leur valeur financière : ils sont, en quelque sorte, volatilisés.

Le Freeport, la zone et le conteneur

Avant de commencer le récit de nos visites au Freeport, avant de vous raconter ce qu’il y a derrière ses barbelés[1], il faut s’attarder quelque peu sur le contexte que le Freeport nous semble parfaitement synthétiser. D’un point de vue géographique, l’espace lisse du numérique et des valeurs financières se traduit, entre autres, dans la géographie globale des « zones », qui connaissent des douzaines de variantes (Free Trade Zones, Special Economic Zones, Export Processing Zones, etc.). Pour Keller Easterling, les zones sont à la fois intérieures et extérieures par rapport à l’espace domestique où elles surgissent, puisque, dans les cas les plus extrêmes, elles sont exemptées de la loi civile et du contrôle du gouvernement[2]. Il s’agit surtout d’une sorte d’enclaves de circulation, qui constituent autant de « nœuds » d’un réseau logistique toujours en expansion. Ces nœuds interconnectés, censés garantir un mouvement sans frictions aux objets qui y transitent, sont conçus comme autant de points d’accès à un espace qu’on voudrait affranchi de toute contrainte et libéré de toute forme de résistance (notamment de la résistance opposée par les travailleurs et le droit du travail).

Les zones brouillent la distinction entre la stabilité (relative) du lieu et la fluidité d’un mouvement abstrait : la fluidité de l’argent, de l’information, des espaces aériens et maritimes, de la circulation « sans friction » des biens et des personnes. Mais, en la « localisant », elles démasquent cette fluidité, objectivée dans des « espaces sécessionnistes en réseau[3] », qui sont aussi dissociées de leur environnement immédiat qu’elles sont connectées à des réseaux infrastructurels toujours plus puissants. Bien qu’elles soient séparées les unes des autres, les zones « font réseau », et nous pouvons imaginer qu’elles composent une strate géographique global[4].

Le Freeport est un parfait exemple de la géographie des « zones », ces unités extraterritoriales qui concrétisent le rêve d’un mouvement sans friction des marchandises. Il opère une dématérialisation des objets qu’il contient, en contribuant à leur transformation en pure valeur. Mais l’organisation logistique actuelle, dominée par la conteneurisation, n’accomplit-elle pas le même « miracle » ? Les conteneurs dématérialisent leur contenu en codes alphanumériques et en coordonnées spatiales qui peuvent être gérées à distance par un logiciel, dont les nouveaux dockers informatiques sont les petites mains. A une époque de lois anti-terroristes et anti-migratoires, de contrôles toujours plus sévères aux postes de frontière, seuls 2 % des conteneurs sont inspectés dans les ports au niveau mondial. Les marchandises sont censées pouvoir bouger à la vitesse maximale dans un espace sans aspérités ; on rêve que leur mouvement se produise dans une obscurité, réelle et métaphorique, affranchie de toute contrainte.

Le Freeport entre art et finance

Le Freeport est tout d’abord une marque. Il s’agit d’une entreprise qui offre une gamme d’établissements aux possesseurs de biens de grande valeur (tableaux et sculptures, voitures historiques ou luxueuses, vins fins, lingots d’or, bijoux, etc.). Au fond, il s’agit d’une entreprise qui fait construire des centres logistiques sécurisés, ce qu’on appelle techniquement des entrepôts sous scellé (bonded warehouses), sur le modèle du Geneva Freeport. D’ailleurs, le projet Le Freeport a été mis en place par Natural le Coultre, une entreprise suisse spécialisée en logistique, transport, entreposage et conservation d'œuvres d'art, qui est aussi l’opérateur principal du port franc de Genève. Les entrepreneurs du Freeport choisissent avec soin les lieux où ils s’installent. Pour l’instant, il y a seulement deux Freeport dans le monde, l’un à Luxembourg, l’autre à Singapour. Pourtant, comme le directeur du Freeport Luxembourg, M. David Arendt, nous l’a confirmé, il y en a deux autres en projet, l’un à Shanghai et l’autre dans les pays du Golfe, probablement à Dubaï. Ces quatre villes ont en commun le fait qu’elles sont à la fois d’importantes places financières et des grands plateformes logistiques pour le transport aérien du fret[5].

Mais le Luxembourg a aussi été choisi parce que sa place financière est le deuxième centre mondial de fonds d’investissement après les États-Unis. L’installation du Freeport a été considérée comme stratégique par le gouvernement luxembourgeois. Lors de l’inauguration du bâtiment, le ministre des Finances, Pierre Gramegna, a insisté sur la volonté de soutenir la diversification du secteur financier, et il s’est dit convaincu du fait que le projet Freeport « ajoutera une nouvelle filiale d’excellence à notre secteur financier et améliorera ses capacités de gestion des richesses[6] ».

Le poids du marché de l’art est devenu considérable. Selon une étude menée en 2012 par le Mei Moses All Art Index, le marché de l’art a surpassé constamment celui des actions entre 2000 et 2011[7]. Malgré la chute de 2008, le marché de l’art a récupéré très vite le terrain perdu. En 2010, il se situait aux mêmes niveaux que 2007, quand parler d’une « bulle du marché de l’art » était un lieu commun[8]. Lors de notre entretien, M. Arendt nous a donné des chiffres actualisés, en soulignant qu’il faut les réévaluer sensiblement à la hausse :

Selon un rapport récent publié par TEFAF,  le marché de l’art a baissé en 2015 de 7 % par rapport à l’année précédente. Donc on est passé de 68, 2 milliards de dollars à environ 63, 8 milliards. C'est un chiffre important. Mais les 63, 8 milliards de 2015 sont uniquement des transactions, pas les actifs, qui représentent plusieurs milliards de milliards. En outre ces statistiques ne prennent en considération que les transactions effectuées par des maisons d'enchères et des galeries. Les maisons d'enchères publient des chiffres vérifiables, mais quant aux transactions en galerie, les statistiques sont à aborder avec prudence. D’autant plus que les transactions privées n’apparaissent pas dans les statistiques, et on considère qu’elles représentent entre 10 et 30 % du chiffre d’affaire.

Il faut peut-être ajouter que selon d’autres observateurs, les transactions privées, celles qui généralement n’apparaissent pas dans les index tels que celui de Mei Moses, représentent au moins 50 % du total[9]. Quoi qu’il en soit, on parle d’un chiffre considérable.

D’autre part, aux ventes aux enchères, les prix ne cessent de monter. En 2014, les transactions des tableaux d’Andy Warhol ont atteint les 569 millions de dollars. En 2015, Nurse de Roy Lichtenstein et No. 10 de Mark Rothko ont été vendus respectivement 95, 4 et 81, 9 millions de dollars. Avec ces prix, les musées ne peuvent plus acheter sur le marché de l’art, à moins qu’ils ne soient financés par de nouveaux « mécènes », comme c’est le cas de Hyundai, qui finance la Tate Modern de Londres[10]. En général, les expositions d’art contemporain se font de plus en plus en empruntant les pièces aux collections privées. Ces dernières deviennent tellement importantes que les collectionneurs ouvrent parfois leur propre musée, comme l’a fait Bernard Arnault avec la Fondation Louis Vuitton. En plus de gagner en importance, les collections privées deviennent plus nombreuses, en parallèle avec l’augmentation du nombre des très riches, particulièrement en Asie[11]. Cette situation a amplifié considérablement la demande d’espace sécurisé pour l’entreposage des œuvres. Au-delà des collectionneurs privés, les clients du Freeport sont les galeries et les grandes maisons d’enchère comme Christie’s, qui occupe à elle seule environ 40 % du bâtiment de Singapour[12]. D’autre part, comme l’a dit M. Yves Bouvier, le patron de Natural le Coultre et de Le Freeport, « le fait que le nombre d’artistes n’ait jamais été aussi important, et que l’art contemporain tend à occuper de plus grands espaces, a accru le besoin en logistique et en entreposage[13]. »

Le Freeport va à la rencontre des besoins des investisseurs dans le marché de l’art en garantissant toute une série de services : de la logistique à la manutention, de la restauration aux salons d’exposition, jusqu’à offrir des prêts bancaires qui ont pour garantie les biens entreposés. Mais surtout, le Freeport Luxembourg, ainsi que les Ports Francs et Entrepôts de Genève et d’autres ports francs dans le monde, bénéficie d’un encadrement juridique le rendant particulièrement attrayant. Au Grand-Duché, une loi du 28 juillet 2011 permet aux biens stockés à l’intérieur du Freeport de jouir d’une exemption de la TVA. Par ailleurs, ils ne sont pas affectés par les taxes à l’importation, et peuvent être marchandés sans que la transaction soit imposable, s’ils ne sortent pas de l’espace d’exception. Concrètement, afin de bénéficier de ce régime suspensif, toute entrée ou sortie d’un bien de la zone franche doit être opérée « sous la responsabilité d’un opérateur agréé à cette fin par l’Administration des Douanes et Accises ». Cette dernière est « chargée de la surveillance du régime suspensif »[14]. Les bâtiments construits par Le Freeport constituent donc des espaces faisant l’objet d’un statut fiscal d’exception au sein de l’état luxembourgeois. « Il y a seulement quelques années, le port franc de Genève ne faisait pas officiellement partie de la Suisse[15]. » Sans arriver à ces extrêmes, même au Luxembourg les barrières physiques, les murs et les barbelés sont redoublées par des barrières immatérielles : non seulement par des centaines de caméras de surveillances, mais aussi par des dispositifs juridiques. Les biens stockés sont considérés « en transit », et donc exemptés de droits de douane. Sauf que cette « exemption temporaire » peut avoir une durée illimitée. C’est comme si, tout en étant immobiles, les biens restaient incessamment en mouvement. Même quand telle ou telle œuvre est prêtée à un musée, elle est toujours considérée détaxée, comme si elle ne quittait pas le Freeport, où elle a son « domicile ».

En raison de ces particularités et de ces paradoxes, ce n’est pas étonnant que les ports francs de Genève, Luxembourg et Singapour aient attiré l’attention de la presse internationale, spécialement économique : de Bloomberg au New York Times, du Wall Street Journal à The Economist. Les reportages de ces journaux visent surtout à soulever l’indignation : ils assimilent ces ports francs aux paradis fiscaux ; ils parlent d’évasion et d’escamotage ; ils insistent sur les risques de blanchissement d’argent, sur la possibilité de faire disparaitre des œuvres volées, sur les vicissitudes légales du marchand d’art Yves Bouvier, qui a été dénoncé à la suite d’une vente de tableaux (dont apparemment un Picasso volé), par l’oligarque russe et résident monégasque Dimitri Rybolovlev. Pourtant, ces reportages laissent échapper une réalité bien plus troublante : Le Freeport est régi par les mêmes logiques qui sont à la base de la financiarisation de l’économie et de l’organisation logistique actuelle. Comme on l’a vu, la création de la zone franche du Freeport se produit en pleine légalité, et l'accès des biens aux caveaux se fait en toute transparence, après contrôle douanier. En effet, sans cette transparence préalable la mobilité des biens en serait réduite, et les flux moins fluides.

A l’intérieur d’un espace paradoxal

En définitive, Le Freeport n’est rien d’autre qu’une zone à caractère économique spéciale, comme il y en a de plus en plus dans le monde. Pensons à la célèbre Foreign Trade Zone 22 (Illinois), qui est l’un des nœuds les plus important de la chaîne logistique globale (global supply chaine). Il s’agit de la plus grande agglomération d’établissements logistiques du continent américain. Elle contient plusieurs sous-zones, où, entre autres, des « produit intermédiaires » peuvent être stockés, manufacturés, assemblés, testés, remballés, expédiés, sans que la TVA ou d’autres taxes soient applicables. Comme si ces biens « en transit » restaient à l’extérieur des Etats-Unis pendant leur séjour. La Jebel Ali Free Trade Zone de Dubaï jouit des mêmes avantages, et héberge environ 7000 entreprises du monde entier. On considère qu’en Chine environ 40 millions de personnes travaillent dans des zones économiques spéciales[16]. Et une des plus grandes « zones » de Chine est celle de Pudong, là où surgit le grand terminal cargo de Shanghai et où très probablement un nouveau Freeport verra le jour en 2017.

Le Freeport a sans doute des caractéristiques particulières, mais qui témoignent de façon presque paradigmatique du fonctionnement des zones dans leur ensemble : la forme architecturale elle-même, ses équipements techniques, son emplacement, la façon dans laquelle l’édifice s’insère dans son environnement immédiat font que le Freeport peut être considéré comme « une forme exemplaire de réalité construite » à travers laquelle se montre « le pouvoir social et culturel que l’architecure possède de produire des représentations du monde[17] ».

Le bâtiment du Freeport est situé sur un terrain, appartenant à l’Etat luxembourgeois, qui a été utilisé comme lieu de dépôt pour les résidus issus d’excavation de chantiers à travers le pays. Le Freeport est étroitement connecté au réseau d’infrastructures et s’ouvre sur l’espace aérien : il est à quelques centaines de mètres de la sortie de l’autoroute ; et depuis la cour du bâtiment, en passant à travers un sas de grilles et caméras, on accède directement au tarmac Comme le dit M. Arendt, le « marché [du Freeport] », ce n’est pas le Luxembourg, mais « c’est l'Europe, voire le monde ». Dans un autre entretien, un des coordinateurs d’exposition a précisé que si 70 % des clients sont européens, « 98 % des biens viennent ou vont hors de l’Europe ». L’horizon du Freeport est global.

Ces relations à grande distance du Freeport sont contrecarrées par une dissociation de son environnement immédiat. Le Freeport est, en quelque sorte, « insularisé ». Il se trouve au milieu d’un paysage vide, désertique et instable. On pourrait dire que le Freeport est situé nulle part alors que, depuis le Freeport, on peut arriver partout. La séparation du Freeport de son environnement immédiat, toutefois, est bien plus profonde de ce que nous pouvons percevoir à travers la vue. Au-delà de ce qu’on voit, des barrières en béton, des grilles et des barbelé, l’édifice est invisiblement enclavé par des centaines de caméras, par des détecteurs de chaleurs et de mouvement.

Fig. 1 : L’accès au showroom

Le coordinateur d’exposition nous racontait que les camionneurs et les porteurs qui débarquent leur cargaison au Freeport s’exclament souvent : « Mais c’est une prison ! Je ne sais pas comment vous faites ! ». Comme le directeur nous l’a confirmé, c’est notamment aux prisons que les architectes se sont inspirés. Toutes les entrées et les sorties du Freeport comportent des sas : on ne peut pas ouvrir la deuxième porte ou grille devant soi, sans que la précédente ait été fermée. Le Freeport est un bâtiment étanche. Il n’y a pas de fenêtres ; seulement des espèces de meurtrières, qui évidemment ne s’ouvrent pas. A l’intérieur, les portables sont inutilisables, parce que l’édifice est blindé et qu’il n’y a aucune connexion. En cas de coupe de courant, le Freeport peut fonctionner à plein régime pendant plusieurs jours. L’air entre par les bouches d’un système d’aération : même la poussière est filtrée.

Puisque, comme le dit M. Arendt, « la bonne conservation des œuvres contribue à leur valeur  », le climat y est soigneusement contrôlé par un logiciel, avec jusqu’à dix zones climatiques différentes dans l’édifice. Mais dans le Freeport il n’y pas seulement des tableaux, des sculptures et des vins fins. Il contient aussi des données informatiques particulièrement précieuses ou sensibles. Ce qui fait du Freeport un grand centre de données sécurisé, dont les serveurs requièrent des conditions climatiques particulières.

Les zones climatiques recoupent et se superposent aux différents niveaux de sécurité, qui structurent le Freeport comme une « poupée russe », pour employer les mots de son directeur. Les visiteurs, après avoir franchi les premiers sas et les contrôles de sécurité (qui rappellent ceux des aéroports et ceux des banques à la fois), ont accès au hall, dans lequel un bar à réception est aménagé, et sur lequel s’ouvrent les portes des salons d’exposition (fig. 1). La vitre, opaque et transparente à la fois, qui encadre des portes en métal, est une sorte de métaphore de l’espace d’exposition du Freeport. Un espace qui se situe entre la transparence relative de la zone de réception et l’opacité de la zone de stockage interdite au public. La zone d’exposition est un nouvel sas, où les œuvres et les visiteurs se rencontrent suivant des trajectoires opposées. En face de l’entrée pour le public, il y a en effet une lourde porte grise, de 4 mètres de large et 3 mètre de haut. Au-delà il y a les corridors, toujours pareils, de la zone de stockage.

Le dernier niveau de sécurité, auquel nous n’avons pas eu accès, se situe dans le sous-sol, derrière une porte blindée de 10 tonnes. Elle donne sur la zone des chambres fortes, qui, comme le dit M. Arendt est « le lieu le plus sécurisé du Freeport, du Grand-Duché du Luxembourg et probablement de beaucoup d’autres pays ». Ce sont des lieux destinés à des métaux précieux ou bien à des tableaux de très grande valeur. C’est dans le sous-sol que le Freeport a la capacité de stockage la plus élevée, dans le noyau de ce système compliqué de sas et de grilles, de portes blindées, de codes, de bornes biométriques, de caméras et de détecteurs.

A l’image de l’étroite couche des salons d’exposition, qui occupe une surface négligeable de l’édifice, la valeur artistique (et donc « expositive »)des œuvres d’art stockées est écrasée par l’ensemble des dispositifs de sécurité. Elle est comprimée jusqu’à la disparition complète des œuvres mêmes (fig. 2). Ainsi, la forme architecturale concrétise la volatilisation des œuvres, leur transformation en pure valeur, et nous montre une représentation du monde dominée par les soucis financiers. Entre un tableau de la Renaissance et des lingots d’or, il n’y a, dans le Freeport, aucune différence. Quand les objets physiques entrent dans l’édifice, nous dit le coordinateur d’exposition, ils sont transformés en données informatiques et puis disparaissent dans ses obscures profondeurs. Ils sont en quelque sorte dématérialisés, et assimilés aux autres données précieuses conservées dans les serveurs sécurisés du Freeport. Au fond sa structure n’est rien d’autre que la poussée à l’extrême d’une logique qu’on observe aussi bien dans un centre de données que dans un port à conteneur.

 Fig. 2 : L’atelier de restauration

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Le Freeport témoigne du fait que la prétendue dématérialisation économique, ou bien le phénomène de la financiarisation, doit être conçue, entre autres, comme une immense et minutieuse opération logistique. C’est grâce à des établissements comme le Freeport que la financiarisation de l’art peut effectivement se produire : l’ensemble des services qu’il offre contribue en grande partie à la transformation de l’objet physique en une entité volatile, déplaçable à souhait dans un espace sans friction, aseptisé, presque virtualisé. Le Freeport est soudé à un espace de transit absolu, où des objets matériels sont assimilés à des valeurs numériques ou financières. Tout en étant immobilisés, les biens stockés accèdent à un espace de mobilité absolue, à l’intérieur duquel il peuvent bouger à tout instant et sans aucune restriction. Tout se passe comme si la forme architecturale, le fonctionnement de l’édifice, sa capacité à s’étendre dans l’espace aérien et sur les grands axes de circulation routière, nous restituait une image des flux matériels, numériques et financiers. Mais des flux figés, mobiles dans l’immobilité.

 Ezio Puglia et Estelle Evrard avec les photographies de François Martig