La ville « durable », économe ? Faire la ville autrement

Enfin, ça y est : on parle de la ville « durable ». Pas un cahier des charges, pas un appel d’offres d’aménagement ou de construction qui ne décline, avec ambition et résolution, les objectifs d’une ville durable, plus solidaire, plus économe, plus mixte, moins destructrice, mieux reliée. Il est difficile de s’en désoler.

Mais si les élus reprennent en chœur le couplet de la « réduction de l’effet de serre » et des « mutations radicales à mettre en place », c’est parce que leurs permanences, en particulier dans les aires de proximité des grandes agglomérations, sont désormais sollicitées par des citoyens anxieux, parfois désespérés de ne plus pouvoir prendre en charge les frais de transport domicile-travail, et revendiquant, une fois n’est pas coutume, plus de transports en commun, plus de trains régionaux, des horaires mieux adaptés, etc. On le constate un peu partout, en région parisienne comme autour des grandes villes, jusqu’aux communes rurales – en Haute-Vienne, par exemple –, où les salariés effectuent jusqu’à cinquante kilomètres pour rejoindre leur lieu de travail. C’est nouveau, cela ne date que de quelques mois, et découle sans doute de la vertigineuse ascension du prix de l’essence depuis janvier 2008. Ce n’est pas le « Grenelle » mais le prix du pétrole qui a donné aux préoccupations environnementales une force inédite, le Grenelle apportant aux élus une réponse à l’angoisse économique.

C’est à la fois une bonne et une mauvaise nouvelle : bonne nouvelle, puisque cette forte tension semble changer la donne ; mauvaise nouvelle car, après dix années de gabegies – un marché immobilier qui a doublé dans toutes les villes – la sincérité de ces préoccupations est tout de même mise à mal par l’urgence économique, urgence qui semble bel et bien… durable.

La question est réelle, et la presse « grand public » en a abondamment témoigné ces dernières semaines1 : pour tous les foyers qui ont acquis un bien immobilier à un prix très élevé – même les maisons sont inaccessibles à la plupart dans la périphérie –, et dont les remboursements se situent à la limite de la marge du surendettement, ajouter quelques centaines d’euros d’essence pour accéder à l’emploi est quasi impossible.

Un nouveau paradoxe, fort malheureux, s’impose : alors que rien, depuis plusieurs dizaines d’années, n’a été fait pour empêcher un urbanisme consommateur d’espace et d’énergie, que l’action foncière, quasi inexistante, n’a pas su anticiper sur le maintien des solidarités et des équilibres territoriaux, une tension économique forte ralentit les investissements (privés et publics) qui pourraient apporter aux effets de ce phénomène une correction aussi bien écologique qu’économique. La crise ne fait que commencer : on ne fera pas abstraction de la périphérie, fort heureusement. Bien des zones pavillonnaires, éloignées de tout transport en commun et de tout emploi, pourraient devenir les terrains d’opération des rénovations urbaines de demain, en bien pire, et en plus cher. Parce que les anciennes zones urbaines prioritaires (Zup) demeurent relativement concentrées et pas toujours éloignées des gares et des centres-villes, parce que le foncier – souvent public – y est pléthorique, on parvient encore à y faire de la « couture », à réimplanter de l’activité, à diversifier les types de logements et surtout à y amener tramways et lignes de bus. Ce sera plus difficile dans l’océan des pavillons surendettés et tributaires d’un baril à 200 ou 400 dollars.

Face à cette difficulté, on imagine que seuls des changements radicaux de méthode et de dispositifs peuvent apporter une réponse à la fois efficiente et durable. Cette crise à venir n’est pas une surprise. En ce qui concerne l’aménagement du territoire, qu’en est-il ?

Un aménagement durable supposerait une cohérence entre les échelles d’intervention, dans le cadre d’objectifs communs : la construction ne peut pas contredire l’échelle urbaine, ni les grands équilibres territoriaux. S’il paraît difficile de demander aux grands investisseurs d’être les promoteurs de l’intérêt public – eux qui ont pourtant accumulé des bénéfices incalculables dans les années fastes –, les politiques publiques pourraient donner l’exemple…

Et elles le font : la maison à 15 euros par jour, dont la presse signalait la semaine dernière qu’elle serait bientôt « lancée » par le ministère du Logement, en témoigne. On imagine bien l’efficacité de la méthode. À 450 euros de remboursement mensuel, pour un coût équivalent de 160 000 à 185 000 euros terrain compris2, « ma maison pour 15 euros par jour » s’en va aller coloniser un foncier nécessairement bon marché et donc distant, contribuant ainsi à l’étalement urbain. On voit mal comment l’État ou les collectivités locales, qui ont laissé les investisseurs acheter progressivement tous les terrains stratégiques des agglomérations, mettront à disposition les terrains nécessaires à proximité des transports en commun. À 250 m2 par terrain, pour 85 m2 de surface habitable, ce pavillonnaire-là pourrait rester efficace s’il correspondait à des projets architecturaux et urbains véritablement ambitieux, dont nous avons de très beaux exemples datant d’il y a quarante ans, aujourd’hui bien valorisés. C’est l’avantage de la qualité architecturale, toujours durable, du « patrimoine » que ne seront jamais ces maisons mal construites. Ce ne sont pas des ateliers d’architecture en vue qui réaliseront ces maisons à 15 euros, mais les constructeurs signataires de la charte ; outre qu’ils ont construit leur prospérité sur les difficultés économiques des ménages pendulaires d’aujourd’hui, ces constructeurs opportunistes deviennent les héros du logement social horizontal. On peut toujours concilier le logement social avec une réelle « économie » urbaine, et permettre à ses allocataires de se déplacer à coût réduit, dans des bassins d’emploi bien desservis et diversifiés. Mais ce n’est sans doute pas en prolongeant le mythe de la maison individuelle et l’étalement urbain que l’on y parviendra.

En bref, pendant que le ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire (Meddat) communique sur le « Grenelle de l’environnement » et la limitation des gaz à effet de serre, le ministère de l’Économie se penche sur le sauvetage de l’industrie automobile pour « anticiper et accompagner les mutations économiques qu’introduisent les évolutions du marché européen et mondial » et le ministère du Logement conforte indirectement un mode d’urbanisation qui n’a pas d’avenir dans un monde sans énergie fossile. Voilà une belle cohérence.

Parce que les expertises ne sont pas croisées et les décisions évaluées séparément, une décision peut se prendre à l’encontre de la durabilité et contredire même ses objectifs – légitimes et, on l’imagine, sincères – de solidarité sociale. Les bénéficiaires de « ma maison à 15 euros par jour », alors qu’ils ont déjà une situation économique défavorable, vont faire les frais d’un urbanisme qui leur enlèvera, à moyen terme, la possibilité de se déplacer.

Quelle est la part de correction et de réparation. ? Quelle est la part de refondation ? Pour concilier en aménagement l’économie, les solidarités et l’écologie, le bricolage n’est pas de mise. Au moins deux pistes peuvent être exploitées, un changement radical des méthodes et une redistribution des efforts financiers.

La ville dans laquelle nous vivons n’est pas une ville de subsistance, une ville en manque de moyens. C’est bien plutôt une ville d’enfants gâtés, où des sommes considérables sont chaque jour investies, valorisées et redistribuées. Mais la distribution de ces richesses contribue-t-elle à une richesse collective, porteuse de durabilité et de solidarité ? Comme le démontre très justement Laurent Davezies3, une part croissante de la richesse est redistribuée très loin de son lieu de création. C’est le cas de la rente foncière, qui a mobilisé ces dernières années toute la puissance financière, en l’éloignant de la part qualitative, productive. Un logement vendu 3 500 euros le mètre carré est construit pour la moitié de cette somme. Lorsque l’on achète un appartement en centre-ville, les toilettes sont au prix de la twingo et la moitié de cette somme sert à payer le terrain, les frais de promotion et de commercialisation4. Prétendre aujourd’hui que l’argent manque pour, notamment, améliorer la qualité environnementale des constructions est indécent.

Lorsque, dans l’agglomération de Montpellier, la collectivité investit dans une ligne de tramway, le prix des terrains bordant la voie nouvelle triple, quintuple, sextuple – ce qui donne espoir, dans un sens : les accédants s’arrachent les appartements qui leur permettent de se débarrasser d’un véhicule… Comme ces terrains ne sont soumis qu’au simple plan local d’urbanisme – sans mécanisme de redistribution type programme d’aménagement d’ensemble (Pae) ou zone d’aménagement concerté (Zac) –, ces plus-values sont exclusivement redistribuées sur les propriétaires et les investisseurs qui les sollicitent. Des parcelles étriquées et à demi-abandonnées se vendent des fortunes. Cela ne semble choquer personne. Mais qui a payé le tramway ?

Lorsque, dans l’espace public, sur des milliers de kilomètres de voies, on pose tous les mètres une barrière à 300 euros pour éviter d’avoir à sévir contre les automobilistes indélicats – le stationnement sur les trottoirs est tout de même interdit par le code de la route –, ce sont encore des millions d’euros qui ne sont pas affectés pour favoriser les autres modes de déplacement. C’est un « détail », certes. Il témoigne toutefois d’un urbanisme d’enfants gâtés que nous acceptons tous, et amplifions par nos recours juridiques, notre désir du risque zéro, notre frénésie de l’assurance et de la déresponsabilisation. L’espace public d’aujourd’hui est un espace public de la concession, du contrat écrit et du conflit larvé. Il a perdu sa capacité à la cohabitation négociée. La collectivité préfère prévenir que gérer, et reporte sur J.-C. Decaux et Veolia les budgets qu’elle pourrait consacrer à des emplois de proximité. Cela n’est pas seulement un désagrément et une perte culturelle, c’est aussi très cher ; les coûts d’aménagement pourraient être divisés par deux, sans que les fonctions de la ville en pâtissent. Par crainte de l’autre, on consacre bien trop d’argent aux sols de nos villes. Le civisme et la convivialité seraient de belles sources d’économies.

Dernier exemple. Lorsque, dans un éco-quartier, et à cent cinquante mètres d’une gare Rer, on fabrique deux cents places de stationnement en sous-sol d’un immeuble de cent logements, on mobilise 4 millions d’euros sur un budget de 13 millions, somme qui ne sera pas attribuée à la performance environnementale et sanitaire ou à la qualité résidentielle des appartements. La place de parking à vingt mille euros, cela met la twingo à quarante mille euros : la place, la maintenance, l’achat. Auxquels il faut ajouter l’essence, à cent cinquante euros par mois. En euros constants, sur les trente ans de l’emprunt, à raison d’une voiture tous les cinq ans, cela représente l’équivalent de 1 600 mois de carte orange 6 zones. Il faudrait ajouter les coûts d’infrastructure, non négligeables, supportés par la collectivité ou reportés sur les péages. Calcul un peu simpliste mais tout de même significatif.

L’argent manque ? Les investissements en matière de transport intermodal ne peuvent être supérieurs à 15 milliards d’euros ? Ah bon ?

Ces quelques exemples, pris dans l’actualité récente de l’aménagement urbain, dénotent les ambiguïtés de ce qui est perçu et transmis. Le discours sur la durabilité continue à être contredit par la plupart des décisions, et l’alerte sur les difficultés économiques demeure toute relative. Dans les faits, nous ne sommes pour l’instant collectivement ni pauvres, ni durables.

Améliorer la durabilité des territoires, aussi bien sur le plan de l’environnement, de l’économie ou des solidarités sociales, suppose tout de même que l’on réoriente les priorités avec franchise. Bref, faire autrement.

Ceci suggère à la fois de nouvelles méthodes et une expérimentation accrue pour définir des solutions qui sont loin d’être acquises, ni simples à mettre en place, mais aussi une optimisation d’une partie des plus-values issues de l’aménagement urbain, qui doivent être réinvesties dans la refondation des modes d’occupation des sols, des équilibres fonciers et des supports de mobilité.

Les « méthodes alternatives » sont pourtant aujourd’hui difficiles à mettre en place, quelle que soit l’échelle de l’intervention.

À l’échelle urbaine, les plans locaux d’urbanisme (Plu) en révision continuent, en juillet 2008, à prévoir de très larges zones pavillonnaires non desservies par les transports publics, sans que cela ne gêne grand monde. Un terrain agricole est toujours une réserve foncière disponible. Les exemples remarquables, comme le Scot mené par Bernard Reichen à Montpellier, demeurent des exceptions dont la modélisation rencontre de très nombreuses résistances. À l’échelle des opérations, l’offre demeure déficiente. L’offre locative en milieu urbain ou en périphérie reste si détestablement médiocre qu’il n’est pas surprenant que le « désir » de maison individuelle demeure encore si fort, malgré les difficultés économiques prévisibles. Les promoteurs et les villes ne parviennent que très rarement, ou dans des cas luxueux comme Bordeaux ou Lyon, à faire croire que l’art de vivre dans la ville dense et équipée vaut les avantages du jardinet de la périphérie. Pourtant, c’est bien la déficience de l’offre qui crée les tensions que l’on sait : alors que 26 % des déménagements ont pour cause une inadaptation du logement, 8 % seulement correspondent à un « désir de maison individuelle », et 1, 4 % à une fuite de la ville5.

À l’échelle architecturale, il est effectivement possible de construire moins cher et plus « durable », à condition de déroger à un complexe industriel qui tarde à s’adapter. Parce que les entreprises cimentières sont en France incontournables, et verrouillent les prix des marchés de région à région, il est encore difficile de construire à bas coût autre chose que des murs en béton écologiquement peu performants. Réussir à imposer d’autres modes constructifs est heureusement possible, mais au prix d’une âpre lutte contre les pièges de la réglementation et les pressions industrielles. Quand Gilles Perraudin propose près de Nîmes de construire à bas coût et à fort rendement environnemental des équipements publics en pierre, avec une ressource disponible sur place, il se heurte à la fois aux pressions de l’industrie du béton et à la loi sur les marchés publics, sans compter les associations de « protection des sites » qui, en s’opposant aux carrières pour des raisons cosmétiques, favorisent l’industrie lourde dévoreuse des milieux naturels. La loi sur les marchés publics et le dogme de la concurrence « libre et non faussée » empêchent de favoriser les ressources locales et, en sous-estimant l’impact du transport de l’ensemble, promeuvent un coût de main-d’œuvre très bas quel qu’en soit le bilan écologique – le scieur letton débitant en planches du bois qui sera utilisé en France non loin du lieu où les arbres ont poussé.

Il est donc indispensable, pour rendre la ville à la fois économe et écologique, de réadapter les processus de production et la réglementation, qu’elle soit technique ou territoriale. Ceci peut se faire de manière progressive, pour ménager les entreprises engagées à contresens, mais selon des objectifs refondateurs et donc radicaux.

Pour l’instant, ces transformations sont trop souvent présentées comme des contraintes : le développement durable et l’économie des moyens seraient une sorte de punition des péchés commis dans la dépense irréfléchie. Or tout miser sur la règle – une réglementation en remplaçant une autre – est une erreur tactique. Ne peut-on passer du rang de la contrainte à celui du désir et de la jubilation ? Ne peut-on remettre sur le devant de la scène les aspects sociaux et culturels du développement durable en montrant qu’aménager le territoire de manière à la fois plus économique et écologique, c’est aussi proposer une diversité des « arts de vivre » plus plaisante, réhabilitant l’envie du partage et les savoir-faire des coexistences ? Comment faire pour que la diversité culturelle et les solidarités sociales renouvelées rendent le durable désirable ? Cette puissance de conviction existe, qu’elle vienne des élus ou des techniciens. Elle est même parfois fort ancienne. Pensons à la très belle démonstration de Victor Gruen, qui montre dans le chapitre « Landwasters » de son ouvrage The Heart of our Cities6 à quel point un urbanisme plus responsable et plus économe est aussi une ressource de petits bonheurs, de cohabitations souriantes et d’optimisations salutaires, un investissement culturel. C’était en… 1964. Car l’anticipation ne date pas de la dernière hausse du baril. Le retour d’expérience d’aujourd’hui, certes un peu douloureux, peut s’appuyer sur des réflexions bien engagées, relayées par le courage politique de nombre d’élus.

En ce qui concerne l’aménagement urbain et l’architecture, il faut « faire autrement ». Une recherche active, en projet, est indispensable, qui peut s’appuyer sur les expérimentations passées. La volonté politique clairement affichée de promouvoir le développement durable, loin de produire des usines à gaz contraignantes et contradictoires, devra promouvoir cette expérimentation, aussi bien dans les études urbaines que dans l’enseignement et la recherche. Les défis ne s’accommoderont pas d’un simple assaisonnement de l’habitude, ni dans les plans locaux d’urbanisme (Plu), ni dans les schémas de cohérence territoriale (Scot), ni dans les études dites « d’impact », ni dans le projet urbain, ni enfin, bien évidemment, dans les formations aux métiers de l’aménagement.

Il s’agit pour tous ces métiers de contextualiser les préoccupations du développement durable, et de les faire vivre et évoluer par un débat localisé, adapté aux circonstances de chaque lieu. Réduire les gaz à effet de serre, certes. Mais qu’est-ce que cela veut dire, ici, dans les replis de ces terrains, dans ces proximités-là, avec ces ressources, les résistances de ce réseau-là, cet horizon, ces entreprises, ces savoir-faire précis, cette colline, ces parcelles-là ? En quoi cette économie est-elle aussi une écologie ? En quoi les moyens que nous pouvons mettre en œuvre ici, dans cette géographie, avec les moyens dont nous disposons, offrent-ils une meilleure qualité de vie, de meilleurs équilibres ? Questions à poser en chaque lieu ; questions qui ne s’accommoderont pas de recettes, et dont la générosité foncière serait trahie par la simple application des normes7. Vaste programme.

On s’attend donc à ce que double le budget des écoles et le montant des études territoriales8, que triple dans ce mouvement l’implication politique de chacun, que se décuple le désir de nouveaux modes de vie, de récits de vie possibles. Cela sera, somme toute, moins désastreux et plus convivial.

Sinon, à quoi bon parler encore de durabilité, si ce n’est en léguant toute responsabilité aux technocrates, l’esprit tranquille, mais honteux ?