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Le Grand Paris vu du Havre

juin 2010

#Divers

Le projet d’Antoine Grumbach est l’un des dix projets issus de la consultation lancée par le président de la République au printemps 2008. Il s’appuie sur le besoin pour une métropole de rang mondial d’avoir un débouché maritime et apporte des éléments de réponse au rapport de la Cour des comptes paru en 2006 qui soulignait combien la France se préoccupait peu de développer une politique maritime. D’ailleurs, si le premier discours du 29 avril 2009 place Le Havre comme le port de Paris, le deuxième discours, prononcé au Havre le 17 juillet 2009, est consacré aux grands axes d’une ambition maritime avec des objectifs de reconquête de parts de marché face aux ports du Range Nord.

Le port du Havre est bien le moteur économique du territoire comme une analyse de l’Insee l’a confirmé : 76 % des emplois créés entre 2000 et 2004 dans la région Haute-Normandie l’ont été dans la zone d’emploi du Havre.

Or, ce projet du Grand Paris tel qu’il est perçu et tel qu’il séduit au Havre retient surtout la réalisation d’une ligne Tgv qui mettrait Le Havre à 1 h 20 de Paris à l’horizon 2017-2020. Certes, cela répond aux exaspérations des usagers de l’actuelle desserte, inconfortable, et dont le temps de parcours ne cesse d’augmenter, passant d’environ 1 h 45 dans les années 1950, à près de 2 h 10 aujourd’hui. La carte des isochrones met Le Havre aussi loin de Paris que Londres. Cette ligne grande vitesse apparaît d’autant plus idéale qu’une agglomération de 300 000 habitants située en bout de ligne a peu de chances d’offrir une rentabilité économique suffisante, surtout quand la Sncf envisage de supprimer des dessertes existantes jugées insuffisamment rentables.

La dynamique locale

Au-delà de l’agglomération, dans quel contexte ce projet du Grand Paris se place-t-il ? Quels sont les projets menés par la ville et son agglomération avec les territoires voisins ?

Le Havre a comme particularité d’être une ville port, une ville récente créée en 1517 par François Ier, lourdement détruite pendant la Seconde Guerre mondiale, reconstruite dans le cadre d’un projet d’Auguste Perret, une ville industrielle dans un territoire agricole, la plus grande sous-préfecture de France. Elle est aujourd’hui largement connue en France parce qu’il « s’y passe quelque chose ». Depuis 1995, avec un changement de municipalité, les projets et les réalisations ont visiblement fait évoluer la ville : aménagement de la plage (Alexandre Chemetoff), centre commercial Coty en centre-ville, aménagement des quartiers Sud (Bruno Fortier) dans le cadre d’un programme européen Pic-Urban, classement, en 2004, au patrimoine mondial de l’humanité qui a permis d’inverser le regard des visiteurs aussi bien que des habitants, réalisations architecturales intéressantes – la bibliothèque universitaire et la chambre de commerce (Phine Weeke-Dottelonde et Dottelonde), le conservatoire de musique (E. Saunier et G. Brunet), l’hôtel Novotel (Viguier), les bains des docks (Jean Nouvel) et le centre commercial des docks (Bernard Reichen)…

Ces projets sont complétés par un projet d’agglomération, fondé sur des rendements de taxe professionnelle dont la croissance a permis de bâtir un projet d’investissements comparable à ceux d’agglomérations de tailles supérieures (son montant se chiffre à 960 millions d’euros).

Histoire d’un succès donc ?

Il reste pourtant quelques ombres que, curieusement, une politique de communication efficace et rodée laisse transparaître. Le slogan d’une campagne diffusée sur TF1 entre novembre 2008 et le printemps 2009 laisse perplexe : « Je vis ailleurs ! » De même d’ailleurs que celui qui fleurit aujourd’hui : « La ville grande vitesse ».

Plus concrètement, certains fondamentaux restent fragiles. La ville perd des habitants à un rythme qui ne faiblit pas et ces habitants ne sont pas retenus par l’agglomération. La population largement ouvrière est pénalisée par une formation et une scolarisation insuffisantes, un taux de décrochage scolaire trop élevé, même si une progression positive apparaît, des dossiers de surendettement très nombreux, un taux de filles-mères de moins de 16 ans parmi les plus élevés de France, un taux de bénéficiaires des minima sociaux important et dont la progression reste préoccupante.

Par ailleurs, l’analyse de l’économie résidentielle, indicateur élaboré par Laurent Davezies, souligne que si le territoire crée de la richesse, il peine à la conserver et à en attirer. Lors d’une conférence donnée au conseil d’administration de l’Agence d’urbanisme de la région du Havre et de l’Estuaire de la Seine en 2008, Laurent Davezies estimait son taux à 94 %, ce qui veut dire que 6 % de la richesse produite ne reste pas sur le territoire, comparé à celui du pays d’Auge estimé à 114 %, ce qui signifie qu’il attire de la richesse produite ailleurs. Le Havre : territoire vertueux qui n’en tire pas tous les bénéfices.

Coopérations et échanges

Le territoire du Havre se sent-il normand ? Ses liens avec les pays ruraux voisins ne sont pas si étroits et il n’est pas surprenant que la communauté d’agglomération peine à s’étendre.

Pourtant, il y a eu des démarches menées en commun, des projets partagés.

La création du pont de Normandie en 1995, maillon de l’autoroute des estuaires, financé par un emprunt remboursé par le péage, a permis de rapprocher les deux rives et, dans cette dynamique, un lieu informel d’échanges et de rencontres s’est constitué : le Comité des élus de l’Estuaire. Une structuration commune a même été envisagée, une communauté urbaine à l’échelle de ce territoire de 600 000 habitants, hypothèse écartée pour des raisons de fonctionnement, l’assemblée aurait été constituée de près de 1 000 délégués communautaires. Il est d’autant plus paradoxal, qu’à l’heure où la réforme territoriale envisage de favoriser ce type de structuration (métropoles ou territoires métropolitains), cette opportunité ne soit pas évoquée, à l’inverse d’autres territoires qui s’organisent pour s’en saisir, tel le sillon Lorrain.

Après dix années d’existence, le Comité des élus de l’Estuaire s’est investi dans l’organisation d’un Grenelle de l’Estuaire où le grand nombre de participants et d’ateliers ne saurait cacher les réticences de certains territoires ni surtout les difficultés de mise en œuvre d’une gouvernance.

Autre lieu d’échanges, le projet métropolitain associant les villes de Caen, Le Havre et Rouen autour de projets et de déclarations communes, s’est éteint après les dernières municipales.

Le projet du Grand Paris, puisqu’on l’appelle ainsi faute de le définir plus précisément, permettra-t-il de réunir ces territoires dans une démarche commune ? Prometteur de développement, il fait naître beaucoup d’espoirs et tous les territoires souhaitent y être associés, qu’il s’agisse de l’Eure dont la vocation résidentielle entraîne une expansion en diffus, du pays d’Auge qui escompte des retombées ou de Caen qui voudrait ne pas être oublié par la ligne grande vitesse.

Rouen reste la charnière par où tout passera… ou s’arrêtera. Rouen qui veut poursuivre ses projets, parmi lesquels le déplacement de la gare sur la rive sud de la Seine, dans le quartier de Saint-Sever pour y initier un projet urbain, alors que Le Havre soucieux de sa desserte craint avec cette modification de la ligne de chemin de fer qui oblige à réaliser un tunnel coûteux, de perdre un temps précieux et verrait cette gare plutôt à Sotteville. La région Haute-Normandie, autorité organisatrice des transports, préfère quant à elle privilégier la remise à niveau de la ligne historique.

Par ailleurs, l’embranchement du canal Seine-Nord-Europe, qui devrait favoriser le trafic fluvial en reliant la Seine aux ports du Nord, est situé au sud de Rouen. Et pourtant, le territoire de Rouen ne semble pas être prêt à fonder un projet de développement sur ces opportunités.

Pour échanger et bâtir un projet commun, des séminaires et un colloque ont été organisés. Moments intenses et riches d’informations ils permettent des rapprochements et des échanges constructifs entre ceux qui y sont invités.

Projet et propositions

Quelles sont les propositions du projet d’Antoine Grumbach ? À l’occasion de la consultation il a repris, en les précisant et en les développant, des travaux qu’il mène depuis plusieurs années.

Il s’appuie sur l’identité géographique de la vallée de la Seine pour conjuguer intensité urbaine et rapport renouvelé à la nature. À cette échelle il n’existe pas aujourd’hui de gouvernance. Les principes proposés sont de penser le territoire de la vallée de la Seine dans son ensemble et à l’échelle européenne, donner une façade maritime à Paris, appuyer l’identité et la structuration du territoire sur la Seine, inscrire la ville-territoire dans la nature (un parc naturel habité, un réseau de villes en chapelet), développer les solidarités rural/urbain et les alternances ville/nature/industrie/agriculture, tresser les mobilités.

En matière de mobilité, elles se concrétisent par la constitution d’un « métrophérique » qui poursuit la trame du métro et des dessertes de l’Île-de-France, par l’utilisation de l’A13 pour y implanter un transport collectif en site propre, par l’utilisation de la Seine avec un trafic fluvial intensifié (aujourd’hui, sa part modale est de 6 %, alors qu’elle atteint 60 % pour les ports d’Anvers et de Rotterdam). Le projet mentionne également un tunnel entre les deux rives, soulignant que c’est le cas des grandes villes-ports.

Logiquement, le projet envisage la fusion des trois ports (en 2009, un premier pas a été fait avec l’installation d’une mission interportuaire) et la création d’une autorité organisatrice des transports à cette échelle.

Ces principes sont appuyés par des croquis et des estimations prévisionnelles. Dans ses travaux le syndicat mixte du Scot a mis en regard ces estimations, celles qui sont retenues dans le cadre du projet validé par le Scot et les chiffres au fil de l’eau pour évaluer la capacité du territoire face aux objectifs de ce projet.

Pour inverser la tendance il faut une politique volontaire, une mobilisation du foncier, un rythme de construction plus que doublé… Le Havre construit aujourd’hui environ 2 logements pour 1 000 habitants quand des villes comme Nantes en construisent environ 7 pour 1 000 habitants. De même, le programme local de l’habitat de Rennes mobilise 35 millions d’euros quand l’agglomération du Havre lui attribue 2 millions d’euros.

Population Évolution Nombre de Densité 2020 ( %) logements (nombre de(habitants) à produire logements GRAND Paris à l’hectare) Projet Grumbach 305 000 + 16 2 000 85 Estimations Scot 276 000 + 5 1100 30 Fil de l’eau 256 000 – 2 800 –

Créer du foncier sans se contenter de le prendre sur les terres agricoles, parmi les plus riches de France, suppose une démarche d’anticipation, à l’image de celle que pratique depuis plus de vingt ans l’agglomération de Rennes. Le foncier sera nécessaire pour le logement mais aussi pour le développement économique, peut-être pour la logistique, pour l’accompagnement du développement du Grand port maritime qui est la véritable locomotive du territoire. Or le foncier sera rare, à cause des contraintes géographiques et réglementaires.

Des outils existent, notamment l’établissement public foncier de Normandie, d’autres pourraient être créés, qu’il s’agisse d’opération d’intérêt national, à l’image d’Euroméditerranée dont on peut voir vingt ans après les résultats, ou de Spla, évolution des sociétés d’économie mixte.

Certes, l’outil ne doit pas précéder la définition des besoins et du programme mais il reste nécessaire pour la mise en œuvre.

De même, ce projet du Grand Paris, véritable opportunité de développement pour le territoire, ne pourra se mettre en œuvre sans tenir compte des territoires voisins, de leurs enjeux et de leurs objectifs.

Une stratégie commune à élaborer, une gouvernance à instituer, un projet d’aménagement à préciser, des outils à définir, il reste encore du chemin à faire et le temps passe… vite.