Les flux, l’architecture et la ville. (Entretien)

Éric Charmes et Benjamin Pradel – Pour commencer cet entretien, pouvez-vous évoquer votre cheminement intellectuel ?

David Mangin – J’ai commencé mes études après mai 1968, après l’explosion des Beaux-Arts et dans un contexte d’effervescence intellectuelle sur la question de la ville. C’était l’époque d’Henri Lefebvre, des contestations assez radicales de la production des Beaux-Arts, d’une production architecturale très abstraite et académique. Les cofondateurs des nouvelles écoles d’architecture, à Belleville, Versailles ou La Villette notamment, étaient très influencés par les Italiens et les Catalans qui avaient essayé de construire une théorie de l’architecture urbaine, à partir d’une analyse des dynamiques historiques et géographiques qui ont fabriqué les villes. Ce sont des idées qui ont été diffusées en France par des gens comme Bernard Huet, Jean Castex, Philippe Panerai ou Antoine Grumbach. J’ai été plongé dans cette ambiance intellectuelle et j’ai fait la grande majorité de mes études à Paris-Belleville.

Après celles-ci, j’ai appris le métier à l’Atelier d’urbanisme et d’architecture (l’Aua). J’ai découvert les disciplines architecturales, au sens de l’énoncé corbuséen des « volumes sous la lumière », avec Henri Ciriani. Nous n’étions que deux à travailler avec lui à cette époque, ce qui fut extrêmement formateur et convivial. Ainsi, sans jamais avoir eu directement comme professeurs ni Bernard Huet, ni Philippe Panerai, ni Henri Ciriani, j‘ai eu beaucoup de contacts avec eux, en gardant une certaine indépendance d’esprit.

Après 1981, j’ai arrêté cette activité et j’ai vécu de vacations d’enseignement, de contrats de professeur associé. J’ai milité pour les Ateliers publics d’architecture et d’urbanisme (Apau). Cela a duré environ deux ans, jusqu’à l’arrêt des réformes. On pensait qu’avec la décentralisation, on allait pouvoir travailler avec les municipalités sur les projets urbains, les espaces publics, et faire de la maîtrise d’œuvre publique. Mais les choses ne se sont pas passées comme prévu puisque, assez vite, sont apparus des problèmes de statut des architectes dans la fonction publique : les pratiques libérales, auxquelles un certain nombre d’architectes (même de gauche) étaient extrêmement attachés, ont fait que ce mouvement des Ateliers publics n’a pas vraiment pu aboutir.

J’ai en revanche continué à enseigner. J’ai été président du conseil d’administration de l’école d’architecture de Versailles, où j’ai fondé avec quelques camarades une revue qui s’appelle eaV. Ensuite, j’ai quitté l’école d’architecture de Versailles en 2000 ; j’enseignais dans le master « Aménagement et maîtrise d’ouvrage urbain » (Amur) de l’École nationale des ponts et chaussées et j’ai rejoint l’école d’architecture de Marne-la-Vallée, avec l’idée de profiter des synergies entre les différentes institutions de la Cité Descartes : je fais par exemple un cours commun pour les quatre années d’architecture et le département « Ville environnement transport » de l’École nationale des ponts et chaussées.

Parallèlement, j’ai rejoint l’agence Seura, dont je suis maintenant un des trois associés. La Seura est une agence d’une vingtaine de personnes qui fait du projet urbain, de l’espace public, des logements, des équipements, des pôles intermodaux, etc. Dans cette agence, on pratique les concours publics et notamment les « études de définition ».

É. Charmes et B. Pradel – Qu’est-ce qui vous a conduit à vos recherches actuelles sur les périphéries ?

D. Mangin – J’ai abordé la question des périphéries parce que j’avais le sentiment d’un manque, d’une incompréhension. Tout ce qui se passait, 90 % de ce qui se construisait, s’édifiait dans les périphéries. On avait sur ces espaces un discours qui se présentait comme un sous-produit de la pensée koolhaasienne, c’est-à-dire « c’est générique, on ne peut rien y faire, c’est du junkspace ». Un discours volontairement réducteur et provocateur de Rem Koolhaas mais qui, passé par la vulgate des suiveurs, ne contribuait pas à la compréhension de ce qui se passait et autorisait le « n’importe quoi ».

Mon souci a donc été de tenter d’énoncer les logiques territoriales et économiques en mélangeant les enquêtes de terrain, l’histoire des doctrines urbaines et les méthodes d’analyse urbaine, jusque-là appliquées sur d’autres territoires, comme les faubourgs. Cela a donné un ouvrage qui s’appelle la Ville franchisée, dont le sous-titre Formes et structures de la ville contemporaine est le titre réel. Cet ouvrage essaie de décrire ce qui se passe en France à partir de trois éléments principaux : les infrastructures routières, les stratégies de l’urbanisme commercial au sens large et les acteurs de l’étalement urbain résidentiel. J’ai commencé avec le cas français, qui m’était le plus accessible. Après, j’ai essayé de comprendre ce qui était spécifique à la France. Je me suis donc pas mal promené en Asie, profitant notamment d’un poste de professeur invité à Singapour et d’une aide du Plan urbanisme construction architecture du ministère de l’Équipement qui m’a permis d’aller aussi dans les périphéries du Caire, de l’Ouest américain, de Los Angeles et à Chandigarh. À cette occasion, j’ai pu observer la mise en œuvre concrète de l’urbanisme de secteurs que Le Corbusier a appliqué à la lettre à Chandigarh. J’ai été frappé par le fait que, dans l’histoire de l’urbanisme du xxe siècle, on parle de bien des doctrines, mais pas de celle-là. Elle est pourtant à l’origine d’un « urbanisme savant », celui notamment des Villes nouvelles, fondées sur un maillage de voies rapides avec, à l’intérieur, des environnements dits « tranquilles » ; mais aussi, et surtout, d’un « urbanisme sauvage » car, lorsqu’on regarde la fabrication du territoire ordinaire, il y a une logique de reproduction de cet urbanisme de secteurs. Cette logique s’affirme petit à petit, dans la mutation des voies ou dès la conception des périphéries.

É. Charmes et B. Pradel – Un des intérêts de la Ville franchisée est de faire sortir l’analyse urbaine de l’étude des centres et des faubourgs dans laquelle elle était restée cantonnée. Pourquoi a-t-il fallu attendre si longtemps ?

D. Mangin – Il y a des explications assez triviales : les architectes-urbanistes et les enseignants-chercheurs habitent la ville dense et finalement ne connaissent pas la périphérie et ne s’y reconnaissent pas… On ne peut négliger le fait que les professionnels ne s’y intéressent pas parce qu’ils n’en sont pas des acteurs rémunérés. De plus, on est baigné dans l’idée que « ça va tellement vite, ce sont des espaces tellement grands, qu’on ne peut pas les comprendre ». Les cartes elles-mêmes n’arrivent pas à suivre l’évolution des phénomènes. C’est pourquoi j’ai utilisé des schémas qui permettent de comprendre les dynamiques plutôt qu’un état zéro… Je me suis attaché à la compréhension de la nouvelle hiérarchie viaire induite par la voiture et j’ai étudié les stratégies des différents acteurs par rapport à elle. J’ai essayé de voir comment agissent les ingénieurs routiers, les « géomarketeurs » et les géomètres qui identifient les sites et fabriquent concrètement les parcelles. Ces protagonistes savent très concrètement ce qui se passe et expliquent sans fausse pudeur leur façon de faire, d’anticiper, de susciter, d’imposer cette logique de la dépendance automobile maximale dans les périphéries (car c’est bien, en effet, de cela qu’il s’agit) : un quadrillage systématique et progressif du territoire par un réseau de voies rapides qui définit autant de « secteurs ».

É. Charmes et B. Pradel – Comment définissez-vous la « ville passante » que vous présentez comme un contre-modèle pour les périphéries ?

D. Mangin – Je la définirais simplement comme une ville qui permet aux gens de ne pas être entièrement dépendants de l’automobile pour accéder aux services les plus quotidiens, comme aller à l’école, faire ses courses ou accéder aux transports en commun. Cela implique de fabriquer un système de voies qui permette de ne pas devoir systématiquement prendre sa voiture. Ceci suppose un maillage de voiries secondaires efficace et continu, à l’opposé de ce que j’appelle un urbanisme de secteurs et d’environnements sécurisés, où on a une juxtaposition de grandes enclaves qui obligent les habitants à prendre leur voiture pour accéder au moindre service car les distances sont trop longues. De plus, les riverains de ces nouvelles enclaves (qu’elles soient commerciales ou résidentielles, dédiées aux loisirs ou aux activités) sont obligés de les contourner… D’ailleurs, un moyen de lutter contre les grands environnements sécurisés est de mobiliser l’ensemble des riverains en leur expliquant que cela change complètement leurs conditions d’accessibilité à un certain nombre de services. Être pour la ville passante, ce n’est pas être contre les urbanisations nouvelles, c’est dire que ces urbanisations ne doivent pas se faire au détriment de la continuité du système viaire.

É. Charmes et B. Pradel – Comment votre position se traduit-elle dans l’action, dans la pratique des projets urbains, des projets d’aménagement ?

D. Mangin – C’est un peu un combat de tous les jours. Certes, il commence à se diffuser un sentiment que la dépendance automobile coûte très cher aux ménages, à l’État, aux collectivités locales. On le sent d’ailleurs dans les discours des élus. Mais ce n’est pas pour autant que la réalité change, parce que, comme le dit Christian Devillers, les logiques sectorielles restent très fortes chez ceux qui construisent les routes, comme chez ceux qui aménagent le « reste ». Dans la pratique, les architectes-urbanistes continuent à être surtout consultés sur des territoires qui sont les friches du fordisme. Là, la situation est assez favorable. Ces friches industrielles sont déjà dans des tissus assez structurés et assez denses pour que les gens puissent habiter sur la rue. La situation devient plus complexe avec les « friches résidentielles » que sont devenues certaines grandes cités. Il y a énormément de projets pour « désenclaver » les grands ensembles, et bien peu qui se réalisent car il n’est pas évident d’obtenir que les habitants de quartiers pavillonnaires acceptent qu’une voie débouche dans leurs rues pour permettre aux habitants d’un grand ensemble d’accéder aux arrêts de bus qui sont sur le boulevard d’à côté. Des enjeux très concrets comme ceux-là sont assez difficiles à traiter. C’est d’autant plus délicat que la circulation de transit est souvent diabolisée. Il existe une espèce de « néo-fonctionnalisme vert » qui ne milite pas en faveur de la ville passante : les doctrines de déplacements doux et « d’espaces civilisés » sont souvent extrêmement ségrégatives.

É. Charmes et B. Pradel – Votre agence, la Seura, a plusieurs projets d’interventions sur de grandes infrastructures. Comment vos idées transparaissent-elles dans ces projets ?

D. Mangin – Nous sommes de plus en plus consultés sur les rapports entre les infrastructures et la ville. On peut distinguer plusieurs situations. Un premier cas concerne des projets d’extension urbaine où il faut penser le tracé des voies et leur hiérarchie, et où il faut traiter les relations entre infrastructures, architectures et paysages. C’est un problème sur lequel les gens réfléchissent assez peu, notamment les architectes font beaucoup de manières pour des bâtiments relativement petits qui, une fois mis dans le grand espace, ont beaucoup de mal à tenir le coup. Une des questions qui m’intéresse actuellement, c’est d’aller vers une architecture qui « tienne la route », au sens propre comme au sens figuré.

Un deuxième cas concerne l’intégration urbaine des grandes infrastructures, telles que l’arrivée de l’autoroute A7 à Marseille ou la voie sur berge à Angers, sur laquelle la Seura travaille actuellement1. Dans ces situations, la question est de savoir comment on démonte et on remonte des autoroutes urbaines qui sont devenues insupportables avec la densification ou l’intensification du trafic. Ce sont des sujets très concrets et complexes. À Angers, ceux qui traversent la ville ne voient ni le fleuve ni la ville, ce qui est quand même une « performance » ! Les Halles entrent également dans cette catégorie, parce que c’est un grand échangeur souterrain dont il s’agit de démonter une partie. C’est la face immergée de l’iceberg. Les gens s’intéressent beaucoup à la surface des Halles mais, en souterrain, il y a un énorme travail de transformation à faire.

Une troisième situation qui m’intéresse est constituée des nœuds très denses, les nœuds de congestion où l’infrastructure et l’architecture doivent être conçues de façon extrêmement imbriquée. L’Oma (l’Office of Metropolitan Architecture dirigé par Rem Koolhaas) s’est très tôt intéressé à ces sujets, depuis le terminal de Zeebruges jusqu’à Euralille. Comme on veut le maximum d’interfaces et d’intermodalités entre tous les systèmes, le problème est de réfléchir à l’imbrication. C’est ce que j’appelle de « l’infra-architecture ».

En résumé, nous traitons principalement soit des problèmes de conception de nouvelles infrastructures pour des extensions urbaines dans les périphéries (où il faut également penser des architectures qui « tiennent la route ») ; soit des problèmes de reconversion et de requalification de grandes infrastructures ; soit des problèmes de congestion et d’infra-architecture.

É. Charmes et B. Pradel – Vous avez évoqué les Halles, est-ce que vous pouvez en dire plus sur la manière dont vous avez traité cet espace ?

D. Mangin – Les Halles, c’est un cas d’urbanisme souterrain qui s’est mis à marcher. On compte en fait, sur cinq niveaux, une couche de Rer, une couche de métro, une couche de grands équipements dans la partie Nouveau Forum, et une couche faite de trois niveaux de commerces dans la partie de l’ancien Forum. Enfin, au-dessus de tout cela, un jardin et quelques pavillons qui ont très vite mal vieilli. Cet ensemble est réputé brasser à peu près 400 000 personnes par jour dans la partie transport, et 800 000 sur l’ensemble du site. Le problème des Halles, c’est d’améliorer à la fois le confort de ces personnes et les conditions d’évacuation de la gare de transport. Ce sont là des grands sujets dont les gens parlent peu, soit parce que cela ne semble pas relié à la forme architecturale qui émerge, soit parce que cela ne touche pas les jardins tels que les gens les utilisent. Les gens qui sont transportés sont en outre très peu représentés comme usagers mobilisés et mobilisables.

Une partie du projet s’inscrit à la fois dans l’extension des espaces publics de surface et dans la politique générale de la ville de Paris, pour la réduction de la circulation de transit en centre-ville. Ainsi, nous avons proposé de récupérer des sorties de tunnels actuellement très pénalisantes pour les rues environnantes. Il y a au moins trois sorties de tunnels où on pourra permettre aux piétons de traverser des passages piétons sans avoir à enjamber des barrières et des trémies comme actuellement.

La partie du projet, la plus visible, est une commande de la ville inscrite dans le plan local d’urbanisme (Plu) : faire le plus grand jardin possible, en passant à un jardin de 4 hectares vraiment utiles, alors qu’aujourd’hui il y en a seulement 2, 5 ou 3 de réellement accessibles. C’est un jardin sur dalle à rénover, plus grand qu’un square, plus petit qu’un parc. Le lieu mesure à peu près 300 mètres de longueur sur 145 mètres de largeur et il est bordé par ces bâtiments assez importants que sont la Bourse et Saint-Eustache. Nous avons eu du mal à trouver une solution adéquate pour avoir à la fois l’unité la plus grande et intégrer des contraintes techniques énormes, parce qu’en plus de tout ce que je viens de dire, c’est un jardin sur dalle, posé sur cette gigantesque machine qui crache de l’air, de la ventilation, des évacuations, des issues de secours, etc. Il y a enfin aussi le « Carreau » qu’on a proposé pour couvrir le principal accès du centre commercial et de la gare dans la continuité de la canopée des arbres existants du jardin.

Tous les sujets sont donc articulés les uns aux autres. Notre rôle est de défendre l’espace public dans une situation où chacun tire un peu la couverture à lui. Il faut faire un projet ambitieux sur l’espace public et, au quotidien, essayer de trouver l’équilibre acceptable entre notamment le transport (avec la Ratp et le Syndicat des transports d’Île-de-France, le Stif), les activités commerciales, les équipements publics et le souci de la Ville de rénover l’ensemble du site. À chaque fois, chacun regarde précisément comment les flux pourraient changer en fonction de nos propositions. Car la question des flux est évidemment centrale aux Halles et elle l’est également dans le projet. Pour nous, il faut que les Halles deviennent le grand centre d’émergence de la région sur Paris puisqu’on y trouve trois lignes de Rer et cinq lignes de métro. C’est par là que l’on sort et que l’on entre dans Paris. C’est une entrée de Paris comme l’Arche de la Défense. Nous proposons donc de rajouter des sorties ou des entrées pour que cet urbanisme souterrain fonctionne mieux et soit plus ouvert : il y en a sept actuellement, et nous voulons en rajouter une huitième ouverte sur le jardin, et une neuvième place Marguerite-de-Navarre pour accéder plus directement au système de transport (au pôle Rivoli-Châtelet). On crée facilement des « angles morts » dans l’urbanisme souterrain et, à ce moment-là, il est difficile de refaire marcher la machine. On a beau dire que n’importe quoi peut marcher aux Halles tellement il y a de monde, il faut quand même faire attention.

É. Charmes et B. Pradel – Jusqu’ici, aux Halles, les flux avaient été superposés et isolés…

Au début du projet des Halles, on a commencé par faire une grande station de Rer et on s’est demandé ensuite ce que l’on allait mettre dessus. L’affaire du « trou des halles », à l’époque, venait de cette incertitude initiale. On a d’abord fait l’ancien Forum avec le centre commercial. Mais cette opération posait des problèmes de règlements incendie. En fait, les pompiers ont considéré que les Halles étaient un immeuble de grande profondeur. L’idée de la Place carrée, qui a été ajoutée après, était d’ailleurs d’ouvrir un accès en plein air au niveau moins trois. Aujourd’hui, nous essayons de faire en sorte que les gens puissent sortir du Rer en connexion directe avec le niveau moins trois et qu’ils puissent enchaîner du niveau moins trois vers le moins deux et le moins un et, ensuite, sortir rue Lescot ou côté jardin.

La difficulté est que, si on perce ce système, si on le décompose en une série de flux verticaux directs, c’est comme si on se mettait dans le cas de figure d’une « tabula rasa ». Or les couches de ce système se sont sédimentées. Il est extrêmement difficile de bouleverser les flux actuels, car beaucoup de choses fonctionnent en interdépendance : on l’a bien vu pendant la grève des transports de 1995 où le Forum était désert.

É. Charmes et B. Pradel – Pourquoi, à votre avis, la ville a-t-elle finalement décidé de retenir votre projet ?

D. Mangin – Il faut leur demander… La finale s’est un peu jouée entre l’agence Oma et nous, pour des raisons que j’ignore. C’est en tout cas ce que les médias ont relaté, peut-être même ont-ils créé cette idée. Quoi qu’il en soit, ceux qui, comme l’Oma et Jean Nouvel, ont misé sur plus de surfaces commerciales en disant que ça allait apporter plus de densité et un renouvellement du commerce et, qu’en plus, ça allait financer une partie du projet, ont été peu entendus. En réalité, en densifiant le site, ils empêchaient de réaliser ce que nous avions proposé dès le départ, à savoir le plus grand espace public possible (notre première proposition était même de ne rien construire du tout et de casser le Novotel et, à partir de là, de construire un nouveau Beaubourg, qui aurait dialogué avec l’ancien, une grande barre qui serait montée à 48 mètres et qui aurait dialogué avec Saint-Eustache en face, la Bourse d’un côté et Beaubourg de l’autre ; c’était un projet que l’on aimait beaucoup, où l’on aurait identifié ce grand plateau, Beaubourg, la Bourse, Saint-Eustache, avec ce nouveau bâtiment). Quoi qu’il en soit, on a maintenu la volonté de construire le moins possible. D’ailleurs, avec l’agence Mvrdv, nous étions ceux qui proposions le moins de surface commerciale, contrairement à ce qui a été raconté ou écrit… En outre, booster les Halles commercialement, n’est pas une chose très facile à faire. Construire en hauteur pour faire du commerce n’est pas simple. Plus vous montez, plus les systèmes d’ascenseurs, d’escaliers, prennent de la place et plus les immeubles deviennent des objets pour eux-mêmes. Et en cas de crise économique d’un de ces magasins en hauteur (on voit déjà les difficultés des grands magasins rue de Rivoli), on se retrouve avec des surfaces en panne.

Pour nous, le challenge était aussi de faire avec l’existant, car les choses étaient tellement imbriquées que des projets qui cassaient tout (pour être simple) allaient avoir des coûts très élevés pour des gains très hypothétiques. On a du mal à accepter que le site marche relativement bien, y compris ce jardin de bric et de broc, tout cabossé. Il y a des pratiques avec des temps sociaux très différents, avec une certaine mixité sociale, avec toutes les catégories. On prêche tous les matins la mixité fonctionnelle et la mixité sociale et là, d’une certaine manière, on l’a ! C’est peut-être une mixité sociale du regard, mais c’est un endroit où l’on voit des gens de la banlieue qu’on ne voit pas sinon dans le reste de Paris.

La logique du site n’était pas d’intégrer de petites tours Prada ou Dior parce que, si les Halles fonctionnent commercialement, c’est que la plupart des commerces sont accessibles aux bourses de banlieues. Si vous êtes dans une cité de la périphérie de Saint-Denis, vous êtes plus vite aux Halles que dans le centre de Saint-Denis et, en plus, il s’y passe plus de choses. Le rapport entre la banlieue et les Halles est une chose assez étonnante. Dernièrement, j’étais avec le maire de Nanterre qui m’a dit : « Mais vous savez, les Halles, ça m’intéresse beaucoup parce que, quand j’interroge les jeunes de Nanterre, et que je leur dis “qu’est-ce qu’il manque à Nanterre ?”, ils me disent “les Halles”. » Cette réponse fait un peu réfléchir et je pense que cela signifie beaucoup de choses, notamment que le vrai programme du concours, c’était de faire la grande entrée de la région sur Paris ; c’est ce que nous proposons avec le Carreau et la liaison directe avec la gare.

Je pense donc que nous avons gagné parce que nous avons à peu près compris qu’on devait, d’un même geste, faire avec l’existant et avoir un projet assez ambitieux sur l’espace public. C’est peut-être aussi parce que le Carreau se prêtait bien à une ambition architecturale. De fait, la mairie a décidé de le mettre au concours pour avoir un choix architectural encore plus grand pour ce grand bâtiment. Un bâtiment qui a la caractéristique d’être horizontal : le grand public et les élus ont souvent tendance à penser que l’architecture pour exister doit être dressée dans le ciel. Mais, dans l’histoire de l’architecture moderne et contemporaine, de Mies van der Robe à Herzog et de Meuron, Toyo Ito ou Renzo Piano, les bâtiments horizontaux font partie des grandes typologies architecturales possibles. C’est ce que l’on va essayer de mettre en avant.

É. Charmes et B. Pradel – Votre insistance sur le fait que les Halles est un espace fréquenté par les gens qui habitent en dehors de Paris, amène une question sur la manière dont la municipalité de Paris a organisé la concertation publique et a pris sa décision.

D. Mangin – Sur la façon dont les choses ont été décidées, je ne suis pas dans le secret des dieux. Elles l’ont été sans doute en cours de route, en marchant. On n’a appris que très tard dans le processus qu’il y aurait une exposition et qu’il faudrait faire des maquettes. Quand j’ai posé la question d’un jury international, on m’a répondu que ça ne se passerait pas comme cela. Pourtant, en général, les concours sont jugés par des jurys internationaux ; ensuite, on expose le gagnant et, accessoirement, les concurrents. C’est la première fois que je vois autre chose en vingt ans de pratique. Est-ce qu’il fallait faire comme ça ? J’ai trouvé que c’était un exercice pédagogique assez étonnant, avec les gens qui se sont passionnés. Cet intérêt tient à mon avis à trois raisons : il existe tout d’abord autour des Halles une mémoire enfouie que l’on appelle un peu abusivement le « traumatisme des Halles », la destruction du Pavillon Baltard et cette espèce de vide métaphysique qu’il y a eu avec le trou des Halles. C’est l’affaire très symbolique du ventre de Paris qui est aussi le centre de Paris, le centre de la France, et donc – bien entendu – le centre du monde… La deuxième raison est que le processus était ouvert et que chacun avait le sentiment qu’en donnant son avis le plus fortement possible, il pourrait influencer la décision. Enfin le fait que les projets présentés étaient assez divers.

Lors de la concertation, une association de riverains assez bien organisée est intervenue, bien que les Halles soit un quartier peu habité et qu’il y ait peu d’électeurs. Cette association, qui avait beaucoup participé à l’élaboration du programme, a été très surprise par les projets car, dans son idée, la conservation d’un jardin unitaire et plus grand était centrale. Or elle se retrouvait avec des propositions de jardin très morcelé ou suspendu dans l’air, un peu inaccessible. L’enjeu de la concertation avec les riverains a donc tourné autour de la question du jardin, et c’est encore un peu le cas aujourd’hui.

Ce que je regrette surtout, c’est que les enjeux et les contraintes « souterraines » n’aient jamais été bien explicités par la critique architecturale. Peu de journaux généralistes ont des critiques architecturaux dignes de ce nom, mais les rares qui existent n’ont pas vraiment fait l’effort de dire que les problèmes se situaient dans ce cadre-là. La difficulté a aussi été que, dans le contexte du star-system, un certain nombre des concurrents font des projets « manifestes », avec l’idée que ça passe ou que ça casse. Ils font les Halles, mais ils font trois projets de ce type par an, avec des enjeux aussi forts pour les capitales dans lesquelles ils sont appelés à concourir. À chaque fois, c’est un peu la même stratégie de la surenchère, avec comme raisonnement : « Je ne peux pas rendre une chose qui ne soit pas “plus” que la dernière fois. » Je caricature un peu, mais c’est à peu près cela avec des effets miroir ou « bourgeois gentilhomme » chez certains décideurs.

Finalement, les gens de la Ville ont pris le parti de nous donner à faire les espaces publics, le jardin, les infrastructures et les connexions avec la gare, ce qui est déjà énormément de travail. À cela s’ajoute la rédaction du cahier des charges d’un concours, puisque, comme ils en ont parfaitement le droit, et comme cela se fait souvent dans ces processus d’étude de définition qui permettent au maître d’ouvrage de « faire son marché » dans les propositions, ils ont décidé que le Carreau serait mis au concours. Cela constitue une difficulté dans la mesure où une des idées maîtresses du projet est d’avoir une grande imbrication entre l’architecture et le jardin. Pour que cela marche, il faut donc choisir des concurrents qui soient aptes à faire cela, et bien préciser les choses dès le départ. Mais je pense que tout le monde a retenu pas mal de leçons de l’épisode précédent…

É. Charmes et B. Pradel – Une dernière question sur la concertation : où débat-on avec les habitants des banlieues ?

D. Mangin – On ne débat pas… On retombe toujours un peu sur la même difficulté avec la concertation. On a des gens mobilisés sur des aspects très particuliers. Mais ici, les jeunes de banlieue ont une position relativement claire. Ils viennent essentiellement pour le shopping, la drague, voir des gens, changer d’ambiance, avec un aspect un peu parade. Leur intérêt est relativement bien protégé par Espace expansion (filiale d’Unibail qui gère le centre commercial) qui, d’une certaine manière, défend cette clientèle-là. Ils ont essayé d’autres choses, ils ont tenté d’introduire plus de mode, plus de luxe, mais ça n’a pas marché.

Moi, je suis plus préoccupé par les usagers des transports en commun. Ce sont des investissements énormes si l’on veut vraiment mettre à niveau, dans les dix prochaines années, à la fois les systèmes d’accès et d’évacuation et la salle d’échanges qui est inconfortable pour les voyageurs. C’est assez complexe de faire avancer les choses. Tout le monde ne travaille pas à la même vitesse, il y a des enjeux croisés et des temps différents : les riverains sont sur un temps d’usage quotidien ; les élus sur des calendriers électoraux ; Unibail est sur le temps de ses baux et ne veut pas déstabiliser toutes ses concessions. Il y a enfin la Ratp, dont les financements dépendent du Stif, et qui a des arbitrages très importants à faire entre des projets dans la périphérie et des projets pour la périphérie dans le centre. Dans tout cela, notre but est de défendre quotidiennement les grands principes du projet. Après, on découvre des difficultés techniques, on découvre qu’on shunte des flux si on adopte telle solution et qu’il faut donc en trouver une autre, etc. On se sent un peu comme le point d’équilibre de forces qui agissent dans tous les sens.

É. Charmes et B. Pradel – Pour changer de sujet, on peut évoquer les métropoles asiatiques que vous connaissez bien. Que pensez-vous de leur « modernité » ?

D. Mangin – Il y a plusieurs Asies. Entre le Cambodge, le Japon et la Chine, les niveaux et les enjeux de développement ne sont pas les mêmes. Au demeurant, les trois paramètres dont je parle (l’automobile et le système viaire qui l’accompagne, l’urbanisme commercial et l’étalement résidentiel) constituent un moteur qui continue à fonctionner à plein régime, chacun aspirant l’autre. Je pense que tout le monde est en train d’y passer. Les stratégies des grands distributeurs en Asie, la mondialisation des techniques, les transferts de technologie font que la Chine, plus particulièrement, ne veut pas sauter l’étape de la voiture. Ils avaient les vélos, ils ne les ont plus ; ils avaient une absence de zonage, ils font un zonage de masse qui suppose que l’accessibilité se fasse en voiture, puisque les investissements ne suivent pas pour les transports en commun. De plus en plus, la classe moyenne, qui compte pour l’instant « seulement » quelques centaines de millions d’habitants, veut ce mode de vie.

En matière d’architecture et d’urbanisme, il y a l’idée qu’il existerait une French Touch ou une European Touch qui serait une alternative aux Anglo-Saxons. Mais on a beaucoup de mal à se faire entendre. On peut très bien être lauréat d’un concours pour une ville de plus de 100 000 habitants et voir la mise en œuvre déformer les concepts les plus importants, par exemple celui de « ville passante ». Je ne travaille pas en Chine, mais Christian de Portzamparc se base sur ces principes et il a de vrais problèmes. Rem Koolhaas a aussi fait des projets avec des grilles viaires, favorables à la ville passante, mais ces projets sont détournés… Bref, le message n’est pas très facile à faire passer, même si les Chinois ont une vraie curiosité et suivent ce qui se passe. Quand on regarde les publications des municipalités des villes chinoises, ils savent assez bien dessiner la ville passante. Le modèle en grille de la ville chinoise traditionnelle reste assez prégnant. Mais, lorsque cela passe à la moulinette des ingénieurs routiers, cela n’a plus rien à voir : les voies sont surdimensionnées, la géométrie routière l’emporte sur tout, la taille des îlots devient absolument gigantesque, les condominiums sur podium deviennent la norme… Le passage d’une échelle à l’autre fait subir des transformations majeures aux plans les meilleurs. Sans parler ensuite de leur mise en œuvre par les promoteurs, le plus rapidement possible, parce qu’évidemment, tout cela est fait presque en temps réel… Pourtant, ils ont hérité de très grands boulevards dont ils ne font qu’exploiter la capacité d’accueil pour les flux automobiles. On pourrait imaginer des profils de voie et des modes d’urbanisation un peu plus « sympathiques » et accueillants à d’autres modes de déplacements, pour dire cela simplement.

L’exemple japonais est très différent. Du fait de sa petite taille géographique et du manque d’espace, ce pays trouve des solutions à la fois fondées sur les transports collectifs et des centralités fondées sur les gares. Au Japon, les vraies centralités sont au-dessus des gares, ce qui fait du Japon un pays tout à fait intéressant à regarder. Les banlieues japonaises sont aussi les seules où les maisons individuelles sont conçues à la manière de petits cubes très proches les uns des autres, avec des parkings pas très grands, quasiment imbriqués dans la maison, où ils garent de petites voitures (quand ils en ont). Les Japonais sont donc très intéressants pour leur façon de faire la ville dense, avec à la fois une proximité et une indépendance des objets les uns des autres. Ils sont les champions du monde de l’enveloppe. Ça vaut pour le sushi, ça vaut pour l’immeuble, ça vaut pour quasiment tout ce qu’ils font. Ils circonscrivent l’objet au plus près, dans une très grande proximité avec les autres objets, tout en lui conservant son autonomie, son territoire, sa fabrique, sa marque, etc. C’est assez fascinant pour nous.

É. Charmes et B. Pradel – Que pensez-vous de la fascination exercée par les métropoles du Sud et leurs échelles démesurées, leur développement extrêmement rapide, leurs infrastructures géantes, leur grouillement…

D. Mangin – Une chose est d’être fasciné et une autre est d’aller voir pour comprendre. C’est un peu comme si Manhattan se développait aujourd’hui, c’est le far east : on a envie d’aller voir ce qui se passe à Shenzhen ou Dubaï. C’est plutôt dans cette perspective, et avec un certain recul, que je le fais. Je trouve assez consternant qu’en Chine leurs îlots ne soient plus que des condominiums ou des podiums, des super-résidences fermées. Les distances à Pékin sont hallucinantes autour des îlots sur lesquels on implante d’énormes tours alors qu’on pourrait faire des tours très proches les unes des autres, qui soient accessibles de la rue et qui, du point de vue des fantasmes sécuritaires, ne poseraient aucun problème, puisque le rez-de-chaussée serait sur rue, qu’il pourrait y avoir des commerces autour des accès… J’ai du mal à être fasciné.

En plus, ils prennent un risque assez grand avec la bulle immobilière, à Shanghai notamment, un peu comme dans les Émirats. Un des arguments que l’on peut développer auprès d’eux consiste à dire que, quand les choses s’arrêteront, la multiplication du modèle de ces super-îlots infranchissables et refermés sur eux-mêmes qui constituent des blocs entièrement monolithiques, leur permettra peu de souplesse si jamais ils veulent arrêter quelque chose, changer d’idée, faire de nouveaux programmes. Tout cela est très figé et ce n’est pas bon pour le commerce. Cela constitue un argument fort. Je cherche toujours les arguments leviers pour défendre la ville passante. Par exemple, se battre pour la sécurité ou sur l’idéologie anti-urbaine ne fonctionne pas. En revanche, se battre en montrant que les rapports entre le reste de la ville et ces nouveaux « grands ensembles » peuvent être problématiques du point de vue économique, des flux, de l’amortissement des réseaux ou tout simplement du commerce, c’est un argumentaire qui est entendu.

É. Charmes et B. Pradel – Revenons à Rem Koolhaas. Vous êtes généralement opposés l’un à l’autre, mais vous avez malgré tout des centres d’intérêt très proches. Qu’est-ce qui vous réunit ?

D. Mangin – Beaucoup de choses nous réunissent. Je pense seulement qu’au départ, Rem Koolhaas s’intéresse peu à l’étalement urbain résidentiel. Ce n’est pas un sujet qu’il met en avant. Il s’intéresse surtout aux nœuds de congestion. Ses projets les plus intéressants concernent ce que j’ai appelé tout à l’heure l’infra-architecture et l’imbrication des flux. Il est pionnier dans ce domaine, même s’il dit lui-même que le prototype de cette architecture est le pôle de Roissy 1. Nous ne nous sommes donc pas intéressés sérieusement aux mêmes choses. Alors qu’il travaille sur la question de la mise en forme des nœuds de congestion pour leur trouver des expressions architecturales fortes, moi, beaucoup plus modestement, j’essaie de comprendre comment l’étalement urbain fonctionne et j’essaie de trouver comment fabriquer, dans ce grand espace-temps des périphéries, des territoires qui ne soient pas des simulacres de la ville centre et qui atténuent la dépendance automobile.

Quand il fait des projets sur des grands territoires, je n’ai absolument rien à dire la plupart du temps, si ce n’est qu’il radicalise parfois outrageusement, comme avec sa proposition de projeter la grille de Manhattan sur toutes les cités de Nanterre (en général, il projette des grilles et, comme il l’explique dans New York Délire, « que le meilleur gratte-ciel ou objet gagne »).

Ma divergence avec lui vient de ce que je ne veux pas me contenter de dire que, puisqu’il y a du junkspace et de la ville générique, on peut s’autoriser à faire n’importe quoi. Certes, sa manière de s’exprimer n’est pas si cynique que ce qu’on pense, habituellement, il n’approfondit pas assez les choses dans les ouvrages qu’il fait : sa formation de journaliste l’amène à fabriquer des slogans, des expressions fortes. Je pense qu’il est un peu prisonnier de cela. Il ne fait pas n’importe quoi, mais des interprétations de ce qu’il dit peuvent mener n’importe où. On est toujours prisonnier de gens qui caricaturent vos propos.

É. Charmes et B. Pradel – Pourriez-vous évoquer Euralille où la Seura est intervenue ?

D. Mangin – La Seura était chargée de faire l’interface entre deux gares, la gare des Flandres et Euralille. C’est une grande place triangulaire et il fallait trouver la bonne échelle. C’est Florence Bougnoux qui a travaillé là-dessus et elle a résolu le problème, à mon avis très bien, avec des mobiliers urbains qui sont à l’échelle de ce qu’a fait Nouvel avec le centre commercial.

À Euralille, je trouve que ce qui figurait sur le papier était plus intéressant que ce qui a été fait, dans la mesure où les tours de bureaux qui sont au-dessus sont finalement assez peu connectées avec le dessous. De même, on peut transiter sans passer par le centre commercial qui est à côté (ce qui nous ramène à la question des Halles). Alors que le but du jeu, le pari audacieux de Pierre Mauroy, était de booster le tout, finalement, le centre commercial marche un peu comme un centre commercial, la gare marche un peu comme une gare et les bureaux au-dessus fonctionnent un peu pour eux-mêmes. Si les flux étaient imbriqués dans le projet, les flux réels n’interagissent pas tant que cela. Parce que la vraie entrée du centre commercial est côté ville, ce qui est normal mais, côté gare, il y a une espèce de vide qui paraît un peu contradictoire avec le fait qu’en sortant de la gare, on devrait plutôt se retrouver directement dans une partie du centre commercial (ou dans autre chose).

É. Charmes et B. Pradel – Quels sont les projets récents qui vous paraîtraient exemplaires en matière d’intervention dans la ville périphérique ?

D. Mangin – Je n’ai pas d’exemples qui me viennent immédiatement à l’esprit si ce n’est les projets scandinaves des années 1960… Je pense qu’il y a deux enjeux dans les périphéries. Le premier est que des choses qui sont peu denses puissent quand même exister sans être ridicules, ce qui est un problème architectural. Des gens travaillent sur cette question : Anne Lacaton et Jean-Philippe Vassal réfléchissent sur des bâtiments résidentiels inspirés des serres, des bâtiments quasiment horticoles qui peuvent, à moindre frais, avoir des linéaires très simples et une présence lointaine et durable. Il y a aussi Jacques Ferrier qui développe un peu cette idée. Je pense que leurs positions sont intéressantes pour faire une architecture qui, comme je l’ai dit, « tienne la route ».

Ce premier enjeu doit être articulé à un second, qui est celui de la densification. Il faut prévoir d’emblée des processus de densification dans l’urbanisation de la périphérie. Un des grands problèmes des périphéries, c’est qu’elles sont figées et qu’elles sont extrêmement homogènes. Un lotissement, c’est la même maison multipliée x fois. L’addition de cette maison « lambda » pourrait produire une unité correspondant à la vitesse des déplacements, mais ce n’est pas le cas. Le paysage se présente plutôt comme une série de cellules un peu médiocres, les unes à côté des autres. Des lotissements dits expérimentaux commencent à tenir compte de cela, mais c’est très difficile parce qu’il y a une espèce de nivellement et d’homogénéisation des formes, par des cahiers des charges qui sont des copier-coller d’une commune à l’autre. On a du mal à accepter l’hétérogénéité, que les choses puissent se densifier, que les usages puissent changer en fonction des besoins des gens, de leurs changements professionnels ou familiaux. La situation en France est, sur ce plan, désastreuse. Cette idée très simple commence toutefois à être entendue car, face à la faiblesse de l’offre foncière actuelle, il y a là un gisement évident. Les gens qui ont des parcelles de 1 000 m2 et qui ne savent pas quoi en faire, il faudrait leur laisser la possibilité de les diviser en deux et de construire une seconde maison pour leurs enfants, ou un atelier pour eux-mêmes. En faisant cela, on atténuerait sans doute la crise actuelle du logement. En réalité, les périphéries souffrent de l’incapacité à passer par l’étape du faubourg. De ce point de vue, l’enjeu principal pour les périphéries est moins dans le projet manifeste que dans les processus.

É. Charmes et B. Pradel – Vos idées sur l’étalement urbain paraissent proches de celles développées par certains membres du Nouvel urbanisme américain. Pourtant vous critiquez ce mouvement dans la Ville franchisée.

D. Mangin – Le Nouvel urbanisme est très fortement appuyé sur l’idée d’investir dans les transports en commun. Le modèle phare sur ce plan c’est le Tod (Transit Oriented Development) proposé par Peter Calthorpe. Mais, en regardant ce qui est réalisé, je n’ai pas l’impression que les transports en commun jouent le rôle annoncé. Bien souvent, il ne reste plus que l’idée de la communauté, et une organisation urbaine qui renvoie au modèle de la cité-jardin qu’on connaît depuis relativement longtemps. À la limite, je préfère la grille américaine toute simple, sur laquelle on garde une certaine liberté de manœuvre et de densification, que l’overdesign du Nouvel urbanisme.

Bien que les idées de base soient saines, et que j’y adhère d’une certaine manière, cela paraît illusoire de penser les appliquer aux États-Unis : on ne va pas réintroduire le tramway dans tout Los Angeles ni les lignes de chemin de fer dans la campagne américaine. Peut-être verra-t-on des choses de ce type un jour, mais j’ai l’impression que le Nouvel urbanisme a explosé en vol parce qu’il était associé à une perspective trop optimiste sur le développement des réseaux de transport en commun, et que ce n’est pas ce qui se passe, du moins à ce jour aux États-Unis.