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L'économie bleue au cœur de la mondialisation

Aujourd’hui, 95 % des communications mondiales passent par des réseaux sous-marins, près de 90 % du commerce entre États se fait par voie maritime. La mer est, de manière inhérente, liée à la mondialisation, et de nombreuses questions centrales à notre avenir économique, mais aussi scientifique, sanitaire, etc., se jouent dans le domaine maritime.

Quand on regarde la télévision en Grande-Bretagne, en Norvège ou au Portugal, les thèmes liés à la mer sont omniprésents. En France, selon le mot d’Éric Tabarly, « la mer est ce que l’on trouve derrière soi lorsqu’on regarde la plage ». Deux conceptions bien différentes ; et pourtant les Français se rapprochent tous les jours un peu plus du littoral, comme d’ailleurs l’ensemble de la population mondiale. Plus de 305 000 personnes en France ont un emploi directement lié à la mer et génèrent 51 milliards d’euros de valeur ajoutée, chiffres sensiblement plus élevés que ceux de l’industrie automobile ou aéronautique1.

Le commerce maritime, une histoire ancienne

Pour bien percevoir l’importance considérable du fait maritime dans le monde, posons-nous simplement quatre questions d’actualité. Premièrement, imaginons une terre couvrant la totalité de la surface de la planète : comment se présenterait alors ce que nous appelons « mondialisation » ? C’est bien parce que l’on peut circuler librement sur les mers et les océans que les échanges sont possibles. Sans les océans, que seraient les relations entre la Chine et les Pays-Bas ? Deuxièmement, imaginons que l’on supprime d’un centre commercial ce qui a transité par voie maritime : il n’y resterait plus grand-chose ! Troisièmement, sans les réseaux de câbles et fibres optiques qui tapissent le fond des mers, le coût des communications internationales serait prohibitif2 et l’internet n’existerait tout simplement pas. Et enfin, sans les protéines issues de la mer, un milliard et demi d’habitants de la planète serait en grave déficit alimentaire.

Le fait maritime n’est pas une conséquence de la mondialisation, il en est la cause première. Cela tient à deux éléments majeurs : d’une part, les mers et océans sont fondamentalement des espaces privilégiés de liaison entre les pays, et d’autre part, le navire est incomparablement plus commode et surtout beaucoup moins onéreux que tous les autres modes de transport.

La voie maritime est la plus directe et la plus facile d’accès pour relier la plupart des pays et des zones de peuplement et de production de matières premières. Transporter un conteneur entre Shanghai et Anvers coûte aujourd’hui le même prix qu’entre Marseille et Dijon. C’est aussi le coût du voyage d’un passager entre l’Europe et la Chine. Par ailleurs, le chargement d’un seul porte-conteneurs correspond à celui d’un convoi de 6 000 camions semi-remorques, ou encore de 1 000 Airbus A 380 cargo.

Le développement du commerce maritime a imprimé sa marque indélébile au phénomène que nous appelons aujourd’hui mondialisation. Les échanges commerciaux par voie fluviale et maritime se sont développés de proche en proche entre les grands centres des civilisations antiques, notamment celles de l’Extrême-Orient et du Moyen-Orient, entre l’Égypte, la Mésopotamie, Sumer, l’Assyrie, la Perse, puis les empires grec, romain et byzantin, avec l’Inde, l’Insulinde et la Chine. Déjà actives il y a au moins cinq mille ans, des routes maritimes très fréquentées reliaient donc ces pôles de civilisations différentes. Leur maîtrise était l’objet de rivalités incessantes, voire de batailles navales.

Vers la fin du deuxième millénaire avant notre ère, des textes égyptiens évoquent déjà les importations de cannelle depuis les côtes africaines. En retour, les marchands malais embarquent des objets manufacturés et apprécient notamment les bijoux, parures et vêtements, « ce commerce dépendant essentiellement des aléas de la mode féminine », précise Pline. À l’époque de la splendeur de Rome, les richesses indiennes, malaises et chinoises affluaient déjà depuis longtemps en Méditerranée. Parmi les produits finis dont le monde méditerranéen appréciait particulièrement la qualité, citons les tissus du Gujérat, que l’on retrouve utilisés dans l’Égypte ancienne, les mousselines du Bengale, ainsi que l’acier de Damas, dont la technique trouve son origine en Inde.

Aujourd’hui, la route maritime qui relie l’Europe du Nord, la Méditerranée, le golfe Persique, l’Inde, les pays du Sud-Est asiatique et ceux de l’Extrême-Orient est toujours la plus importante du monde en termes de tonnage comme en valeur transportée. Les flux sont naturellement beaucoup plus importants et les navires plus gros qu’autrefois, mais les fondamentaux n’ont pas changé : caractère international des expéditions maritimes, associations des commanditaires avec des partenaires, notamment étrangers, pour faire face aux risques et aux enjeux financiers, partenariats entre intérêts publics et privés pour opérer des flottes, équipages provenant de cultures différentes3, convoitise des pirates et autres corsaires pour ces richesses transitant sur mer4.

À partir du début du xve siècle, les Portugais et les Espagnols ont ouvert le commerce maritime direct entre l’Europe et les lointaines contrées des Indes orientales et du Nouveau Monde. Dès 1602, la compagnie hollandaise des Indes orientales (Voc) constitue le prototype d’une société par actions, dotée alors d’un capital considérable équivalent à soixante tonnes d’or et dirigée par un conseil d’administration5. En 1688 est ouvert le fameux Lloyd’s Coffee House où se côtoient armateurs, marins, négociants et financiers, selon une logique très décentralisée et fédérative déjà en vigueur du temps des Phéniciens ou des Grecs, qui est la marque des thalassocraties et du maritime en général, préfigurant celle des réseaux modernes.

Aujourd’hui, les négociants flamands achètent les balles de lin produites dans le Bessin. Elles sont chargées en conteneurs au Havre et vont en Chine (à coût très réduit, dans ce sens ouest-est) pour le tissage. Une partie de cette production part ensuite en Inde pour des impressions de motifs particuliers. Les rouleaux de lin sont ensuite dispersés partout dans le monde, pour la confection de vêtements. Quelques-uns reviennent ainsi dans le Calvados pour être vendus sur place. Il y a plusieurs siècles, les négociants flamands achetaient déjà la production de lin normande, puis l’envoyaient pour tissage dans les Flandres (en large partie par mer). Les impressions de couleurs étaient réalisées le plus souvent en Italie et le tissu revenait enfin pour être vendu sur les marchés normands. Mais cela coûtait relativement beaucoup plus cher qu’actuellement.

Les réseaux maritimes, vecteurs et modèles de la mondialisation ?

Plus de 50 000 navires de haute mer sillonnent aujourd’hui en permanence les mers et océans. Leurs trajectoires dessinent sur le globe un vaste réseau de routes maritimes qui matérialise les liens entre les peuples du monde entier. Ce réseau respire au rythme de la mondialisation. Il se reconfigure en permanence en fonction des évolutions politiques, économiques, sociales, climatiques. Il comporte des points nodaux : ports, détroits et chenaux, où le trafic se concentre ponctuellement. C’est ainsi que plus de 70 000 navires empruntent chaque année le détroit de Malacca entre l’océan Indien et la mer de Chine du Sud. Plus ou moins spécialisés, les ports sont les interfaces privilégiées avec le monde « terrestre6 ». Sous ces routes maritimes, les réseaux de câbles sous-marins dessinent la même toile au fond des mers. Dans l’espace, des réseaux de satellites assurent aussi les télécommunications des usagers de la mer et transportent par ailleurs les instruments scientifiques nécessaires à l’étude et à la surveillance des océans. L’ensemble de ces réseaux structure aujourd’hui un monde « globalisé » avec une circulation quasi libre des biens matériels et immatériels dans ces espaces non gouvernés, ouverts et sans frontière.

Des millénaires de navigation côtière et hauturière, d’expéditions conjointes, de découvertes au-delà de l’horizon, de relations à l’autre plus ou moins difficiles, ont forgé une culture maritime internationale, des pratiques et savoir-faire communs surtout liés aux spécificités de l’activité humaine en mer, mais aussi une sorte de savoir-être construit autour des notions d’autonomie de décision et d’esprit d’équipage, de liberté de manœuvre, d’aventure et d’ouverture au monde, d’espace ouvert et de réseaux reconfigurables, de plasticité et de résilience enfin. On observera d’ailleurs que la profession de marin est la seule à bénéficier d’un véritable statut international, encadré par de nombreuses conventions de l’Organisation internationale du travail (Oit) et de l’Organisation maritime internationale (Omi).

Plus généralement, on pourrait trouver dans ces réseaux de la mondialisation – qui fonctionnent selon des pratiques mises en œuvre historiquement dans le maritime – quelque forte analogie avec un cerveau humain, doté d’un nombre indéfini de neurones interconnectés, fondamentalement non centralisé. Selon la célèbre formule de Pascal : « C’est une sphère dont le centre est partout et la circonférence nulle part. » Ce système neuronal est cependant assez éloigné des principes de fonctionnement d’un État centralisé comme le nôtre, selon lesquels la solution d’un problème est en général posée en termes d’organisation et de réglementation (c’est-à-dire dans l’ordre statique), alors que le système en réseau répond non pas en modifiant a priori sa structure ou ses règlements mais en faisant jouer de façon souple et dynamique ses interconnections. On trouverait là d’utiles réflexions de fond en termes d’organisation et de gouvernance.

Toutefois, il peut sembler que ce modèle – au sens fonctionnel du terme – ne soit pleinement pertinent que lorsqu’il s’agit d’opérer dans un « espace » quasi indéfini (à notre échelle terrestre), ce qui expliquerait qu’il soit apparu en premier dans le Grand Océan7, puis dans les réseaux maritimes commerciaux développés par les Malais, les Phéniciens, les Indiens, les Grecs, etc.

Un poids lourd de l’économie mondiale en forte croissance

On a du mal à imaginer qu’en termes de valeur ajoutée, l’économie maritime tient aujourd’hui la deuxième place dans le monde, après l’agroalimentaire. En additionnant l’ensemble des activités liées à la mer, on trouve en effet un chiffre de l’ordre de 1 500 milliards d’euros. Cela recouvre des secteurs fort divers, comme l’exploitation de pétrole et de gaz offshore, le transport maritime, les activités portuaires, les services en mer et à terre, la pêche et l’aquaculture, les infrastructures maritimes, la construction et la réparation navale, la sécurité maritime, la logistique intermodale, le tourisme, la recherche, la météorologie, les câbles sous-marins, etc.

Sans même compter la part des matières premières comme les hydrocarbures ou le poisson, plus de 5% du Pib de l’Europe est assuré par les industries et services liés à la mer. D’après la Commission (rapport Blue Growth), cela génère environ 500 milliards d’euros de chiffre d’affaires et concerne plus de 5, 4 millions de personnes.

Sous l’effet combiné de la pression démographique, de la croissance exponentielle de la consommation et des contraintes de protection de l’environnement, il apparaît de plus en plus évident que les ressources terrestres approchent de leurs limites d’exploitation. Où trouver le supplément nécessaire, sinon en mer ? Et la mer recèle d’immenses réserves de matières premières et un potentiel d’énergie renouvelable quasi illimité. La Food and Agriculture Organization (Fao) ne s’y est pas trompée, qui recommande d’accélérer le développement de production offshore de protéines issues de la mer, avec un impératif de mise en production industrielle d’ici 2025. L’océan est la véritable usine biochimique et thermodynamique de la planète. Et nous avons désormais les moyens scientifiques et techniques d’accéder à ces richesses de façon responsable. Nous sommes donc aujourd’hui au tout début d’une ère nouvelle, au cours de laquelle l’homme va repartir à la conquête de la mer ; non plus, comme à l’époque des grandes découvertes, pour ouvrir des routes maritimes nouvelles, mais pour explorer puis exploiter les richesses intrinsèques des océans et des fonds marins, qui nous sont encore très largement inconnues.

Sur le plan biologique, les scientifiques estiment qu’il reste entre huit et trente millions d’espèces à découvrir en mer, dont beaucoup sont probablement en voie d’extinction. Bien que dix-huit mille nouvelles espèces soient décrites chaque année, à ce rythme trop lent il faudrait encore entre trois cents et mille ans pour achever l’inventaire. Un seul kilomètre carré de récif corallien représente la biodiversité marine totale de la France métropolitaine. S’agissant de métaux et terres rares, on estime que 84 % des réserves mondiales sont également au fond des océans8.

Déjà, nous tirons des exploitations offshore plus de 30 % de la production mondiale d’hydrocarbures, et ce chiffre est en forte augmentation dans la mesure où les fonds marins recèlent 90 % des réserves mondiales. Mais demain, nous allons exploiter aussi des mines sous-marines9 ; utiliser les micro-algues comme matière première pour élaborer des protéines animales et végétales, des médicaments et cosmétiques, des engrais, des combustibles et des matières plastiques biocompatibles ; exploiter l’énorme potentiel énergétique emmagasiné dans la mer, sous des formes diverses et renouvelables (éolien, hydrolien, énergie thermique, houlomoteur). Tous ces secteurs font d’ores et déjà l’objet de recherches avancées. Des démonstrateurs sont en cours, prélude à des installations pilotes destinées à valider des équipements industriels. Avant la fin de la décennie, on exploitera des mines sous-marines et des fermes hydroliennes destinées à fournir de l’électricité. La décennie suivante verra certainement une multiplication des installations utilisant des énergies marines renouvelables, une mise en production d’usines à protéines marines ainsi que le développement d’unités d’exploration et de production implantées sur des plates-formes en pleine mer (ou sous-marines).

Sciences et techniques

Le plus souvent, le milieu marin a été considéré comme hostile pour l’homme et chaque avancée significative dans la conquête des océans a nécessité à la fois une forte volonté et une maîtrise des sciences et techniques les plus sophistiquées. Certes, l’environnement est plus contraignant, le milieu est plus difficile, mais il s’avère aussi plus riche, plus diversifié, plus prometteur. Historiquement, le navire – et plus spécifiquement le bâtiment de guerre – est d’ailleurs l’une des réalisations matérielles les plus complexes de son temps et la science de la navigation l’une des plus évoluées, qui fait appel à la fois à la mathématique, à la géométrie dans l’espace et à l’astronomie ; c’est encore vrai aujourd’hui avec les sous-marins nucléaires10. Les sociologues les qualifient de systèmes sociotechniques les plus complexes qui soient, mettant en jeu un bâtiment très sophistiqué avec un équipage hautement qualifié, les deux étant indissociables de la mer. Les arsenaux et les écoles d’ingénieurs du génie maritime marquent ainsi le début de l’ère industrielle dans le monde. La recherche scientifique et technique franchit des étapes décisives avec les grands voyages de circum-navigation, puis avec l’avènement de la construction navale métallique, la propulsion à vapeur, les sous-marins, le radar et le sonar, la pénétration humaine sous la mer, la propulsion nucléaire, les systèmes de navigation par satellites et désormais les systèmes de combat, qui constituent le « cerveau » des bâtiments modernes les plus performants.

Qu’il s’agisse de construction navale, de plates-formes offshore, de recherche sismique ou océanographique, de météorologie marine, de navigation, de surveillance et de recherche scientifique par satellites, de géologie des grands fonds, d’acoustique sous-marine, de Fpso11, de biologie et de biochimie marine12, d’exploitations minières sous-marines, de fibres optiques sous-marines ou encore d’énergies marines renouvelables, on ne peut espérer progresser (ni même survivre) dans aucun de ces domaines sans inventer et maîtriser les techniques les plus pointues.

Dans cet environnement difficile et concurrentiel, découvrir de nouvelles ressources, inventer de nouveaux moyens et les exploiter de façon responsable et économiquement viable sont donc à la fois une obligation et un défi permanent pour les chercheurs et les ingénieurs. À cet égard, le domaine naval reste un secteur de pointe pour la recherche et le développement de nouvelles technologies marines, y compris duales, notamment dans les énergies marines renouvelables mais encore dans des projets offshore et subsea ou des domaines aussi nouveaux que la cyberdéfense. La maîtrise de la haute mer et de la pénétration sous la mer, domaines où la France excelle tout particulièrement avec plusieurs sociétés de premier rang mondial, est un atout décisif pour le futur.

Gérer et protéger la planète bleue

Diversification des routes maritimes et forte augmentation des tonnages transportés (le transport maritime ne génère cependant qu’environ 3 % des émissions de CO2, pour plus de 90 % des marchandises transportées), exploration des océans, développement des énergies marines renouvelables, utilisation raisonnée des richesses de la biodiversité, extension des zones d’exploitation des ressources en mer, développement de la navigation de plaisance et de croisière : le monde qui se dessine devant nos yeux est de plus en plus « bleu marine ».

Depuis la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (dite de Montego Bay, 1982), la délimitation des zones côtières, littorales et économiques exclusives (Zee) a commencé à marquer la « territorialisation » des mers, avec tout ce que cela comporte de gestion d’interfaces et de sources potentielles de conflits. Imaginé par les Européens à l’époque des grandes découvertes, le statut actuel de la haute mer – res nullius, qui n’appartient à personne – ne résout pas tous les problèmes. L’exploitation à venir de ressources maritimes considérables et encore bien mal connues risque par conséquent d’accentuer cette tendance qui tend à reporter en mer le concept de frontière terrestre.

Mode de gestion actuel des activités humaines sédentaires, la segmentation de l’espace maritime en territoires semble mal adaptée aux espaces communs hétérogènes, fluides, continus et probabilistes. Il faudrait trouver le moyen de passer d’une gestion sectorielle (par exemple la pêche de telle espèce) à une gestion intégrée globale qui puisse prendre en compte la diversité et les inévitables interactions, matérielles comme humaines. Aucune bactérie, aucun poisson, aucun courant, aucun vent ne s’arrête à la « frontière » entre deux Zee. En haute mer au moins, la vraie question est le partage de ce bien commun entre usagers et non la division entre « propriétaires ». Pour gérer de façon responsable ces derniers espaces vierges de la planète – res communis, qui appartient à tous –, il faudrait inventer de nouveaux modes de cogestion. C’est un chantier considérable qui devrait s’inscrire comme un nouveau défi pour la communauté internationale, trente ans après l’élaboration de la Convention de Montego Bay.

Peut-être retrouverait-on avec quelque profit la sagesse et les savoir-être millénaires des peuples de l’océan, qui combinent dans une vision globale et interactive l’ensemble des paramètres pertinents de gestion communautaire de leur environnement et de leurs ressources, au sens le plus large ; alors que la démarche opposée de notre science analytique occidentale a conduit à diviser, réduire et probablement simplifier à l’excès. Les réflexions actuelles autour du développement durable pourraient s’inspirer de cette conception fondée sur une vision dynamique et processuelle des relations entre l’homme et son milieu. Dans la tradition polynésienne par exemple, les ressources marines sont considérées comme un bien commun et sont gérées de manière coutumière, selon un rythme cyclique naturel (rahui). Le principe d’une interdiction permanente (tapu) selon un temps linéaire n’a pas de sens du point de vue naturel. Notre concept d’aire marine protégée de façon permanente paraît en l’occurrence trop restrictif. Dans un rapport de 2012 sur la Polynésie, l’Agence française de développement admet d’ailleurs la nécessité d’une réforme structurelle « incluant la réduction de l’interventionnisme public et la diminution progressive des barrières aux échanges […] ». Après des siècles d’efforts d’analyse et de spécialisation de plus en plus pointue, nous avons certainement besoin de remettre en exergue des synthèses et des visions globales, chargées de sens historique et porteuses d’une vraie vision d’avenir.

On se plaît à répéter que la France dispose de la deuxième zone maritime mondiale, avec une surface totale de près de onze millions de kilomètres carrés. Pour l’instant, ce capital – ou plutôt cet espace unique de respiration – paraît peu attractif économiquement ; on ne sait pas encore le caractériser ni a fortiori le valoriser. Certains envisagent même de céder les droits nationaux attachés à des îles isolées, comme par exemple Tromelin dans l’océan Indien ou Clipperton dans le Pacifique. Demain cependant, lorsque les zones côtières surexploitées seront devenues insuffisantes, on se rendra compte de l’importance première de cet immense réservoir de ressources vierges en plein océan, déjà convoité et parfois pillé par d’autres nations, notamment dans le Pacifique Sud et l’océan Indien.

Dès à présent, des centaines de millions sont investis en mer pour rechercher du pétrole au large de la Guyane, dont on pense tirer à terme plus de trois milliards de dollars par an. Ce département d’outre-mer bénéficie d’une Zee d’une surface comparable à celle de la France métropolitaine, surveillée par des moyens dérisoires. On pourrait également citer le cas de nos Zee du canal du Mozambique, aux ressources également très prometteuses, où les moyens de surveillance sont quasi inexistants. Les potentialités et les richesses de nos eaux et fonds marins seraient-elles d’une autre nature que celles situées sur la terre ferme ?

Par ailleurs, les frontières maritimes de la France ne se situent pas sur le littoral métropolitain, ni même à la limite des eaux territoriales (douze milles des côtes). Au travers des mers et océans, seules les limites des eaux territoriales séparent la France de la majorité des pays du monde. Si l’on veut bien les considérer de façon dynamique comme les limites raisonnables de l’endroit – ou du moment – à partir duquel on estime qu’une menace éventuelle ne peut plus être contrée a priori, les vraies « frontières » sont en réalité bien loin de nos côtes et situées principalement dans les ports d’embarquement des passagers ou de chargement des marchandises. Pour en donner une illustration concrète, les Américains mettent en place un processus leur permettant le cas échéant d’interdire in situ, en Chine ou ailleurs, l’embarquement d’une marchandise à destination d’un port américain. Suivre à la trace les marchandises et les hommes « de bout en bout », voilà l’objectif poursuivi. Cela étant, on en est encore loin, même pour les trafics « licites », et en particulier en pleine mer.

Aujourd’hui encore, savoir ce qui se passe sur mer est un vrai défi. Une tenue de situation fiable des activités menées en surface est loin d’être acquise a priori, même dans une zone limitée ; sans même évoquer les profondeurs des océans, qui ne sont accessibles qu’à un très petit nombre et encore de façon très limitée. Et une fois cette situation générale connue, encore faut-il en extraire l’information utile en l’occurrence, c’est-à-dire celle qui concerne des situations considérées comme illicites ou anormales, selon des critères à définir. Après avoir identifié les situations anormales, il faut enfin pouvoir intervenir pour y remédier. Cela demande naturellement des moyens ad hoc maritimes, aériens, spatiaux ou terrestres, ainsi que tout un arsenal de règles juridiques adaptées, compte tenu d’un contexte international et transfrontalier complexe, à la fois sous juridiction des États (autorités du pavillon et États côtiers) et en haute mer, avec son régime juridique international spécifique (liberté des mers). Bref, la « police » des mers a de beaux jours devant elle, surtout dans les immenses zones désertes à l’écart des grandes routes maritimes. À titre d’illustration, le Brésil lance actuellement un appel d’offres de quatre milliards de dollars pour la mise en place d’un vaste système de surveillance de ses espaces maritimes.

Ne nous y trompons pas : la puissance maritime reste donc au cœur des débats, présents et à venir. Sans système de surveillance et de contrôle des espaces maritimes, sans bâtiment de guerre et moyens de l’État, pas de liberté de circulation, pas d’exploitation contrôlée et responsable des ressources de la mer, pas de maîtrise de la pollution ni de conservation des espèces, pas d’activités de loisirs ni de recherche scientifique13. L’exemple de la piraterie – endémique et largement renaissante – montre bien les limites du concept de res nullius lorsque les moyens de surveillance et d’action sont réduits.

Devant la menace de la piraterie que les marines de guerre peinent à contenir en raison du faible nombre de leurs plates-formes rapporté à l’immensité des océans et à l’intensité croissante du trafic maritime, certains armateurs privés renouent d’ailleurs avec les pratiques anciennes et dotent leurs navires (ou leurs plates-formes offshore) de moyens de se défendre contre les attaques, avec toutes les dérives que peut engendrer cette privatisation croissante de l’emploi de la force en mer. On constate même dans certaines zones l’arrivée de bâtiments armés privés. Soulignons également la difficulté d’intervenir dans des zones non gouvernées, lorsqu’il s’agit au moins des eaux territoriales ou des Zee et, de surcroît, à l’encontre de navires sans pavillon14.

Les pays émergents ont tous bien compris l’importance d’une marine puissante pour défendre leurs intérêts. Alors que les Européens semblent se saborder unilatéralement, ces pays et ceux qui les entourent engagent d’importants programmes d’extension ou de renouvellement de leurs moyens navals. Conscients des ressources que recèle l’océan qui borde leurs rivages, certains pratiquent même des stratégies de déni d’accès afin de se tailler la part du lion dans la répartition de richesses dont la « propriété » est encore incertaine, alerte un rapport du Sénat.

On ne peut être que frappé par la conjonction des ambitions maritimes affichées et formalisées par les pays émergents et des moyens qu’ils se donnent pour les poursuivre avec des budgets « navals » qui devraient augmenter, entre 2011 et 2016, en Russie de 35 %, en Chine de 57 %, au Brésil de 65 % et en Inde de 69%15.

Le Brésil a lancé le concept d’Amazonie bleue, dont l’espace s’étend largement sur l’Atlantique Sud, et la Chine s’est fixée dès 1996 des objectifs planifiés très ambitieux pour une politique maritime du xxie siècle intégrée et met en place des moyens considérables pour les atteindre. On peut noter en particulier l’accent mis sur l’acquisition des connaissances fondamentales et la formation. La Chine considère aujourd’hui la mer comme le principal espace où manifester sa puissance, et se préoccupe de disposer de « points d’appui » pour marquer les routes maritimes qu’elle estime stratégiques : par exemple en Islande, voire au Groenland, pour commander les futures routes de l’Arctique. Par ailleurs, la Chine mène une politique systématique de rachat de sociétés à haute valeur ajoutée en Europe. Le dernier en date est le finlandais Deltamarin, l’un des plus importants bureaux d’architecture navale en Europe.

Cette montée en puissance des émergents est la raison pour laquelle les États-Unis, nation maritime par excellence, entreprennent de réviser complètement leur doctrine stratégique globale pour la refonder en termes de capacité à contrer, y compris par la force, ce qui pourrait entraver leur totale liberté de manœuvre sur tous les océans. C’est dire si ce grand principe de liberté des mers est au cœur même de leur culture. La haute mer est donc par excellence l’espace stratégique privilégié de manœuvre des forces aéromaritimes et sous-marines, y compris nucléaires : d’abord celles des puissances navales historiques, mais aussi et de plus en plus celles des marines des grands pays émergents dont les ambitions ne se limitent manifestement pas à patrouiller dans leurs zones économiques exclusives.

Les marines de guerre ont toujours été au premier chef des instruments de puissance et de pouvoir, attributs majeurs du statut international d’un État, s’inscrivant dans des géostratégies de long terme. Si l’appropriation des espaces fluides ne peut être l’objet ultime d’une politique, leur contrôle est bien une condition sine qua non de la puissance. Aujourd’hui comme hier, le déploiement ostensible de forces navales au large des eaux territoriales d’un pays, dans une zone de tensions ou le long d’une route maritime, revêt une très forte signification politique. On montre sa force pour ne pas avoir à s’en servir.

Disposer d’une force de dissuasion sous-marine indépendante confère à un État un statut politique international qui va bien au-delà de sa puissance économique16. Comme l’a déclaré sans ambiguïté le 1er mars 2013 la présidente Dilma Rousseff lors de l’inauguration du chantier brésilien de construction de sous-marins, à Itaguaí :

Ici, dans ce lieu, a été érigé un projet très important pour le Brésil. Tout cela nous a fait entrer dans le groupe très restreint des pays du Conseil de sécurité, les seules Nations qui ont accès à la technologie des sous-marins nucléaires : les États-Unis, la Chine, la France, l’Angleterre et la Russie.

De par les facilités qu’offrent la voie maritime et le statut de la haute mer pour entrer sur un théâtre de crise, les stratèges s’orientent d’ailleurs de plus en plus vers des actions « de la mer vers la terre » qui mettent en avant les forces aéronavales interarmées sous mandat international et donnent une résonance nouvelle à la notion de prépositionnement en mer. Pour les États-Unis, la pression sur les flux maritimes intercontinentaux redonne aujourd’hui une importance majeure aux opérations amphibies. On voit par ailleurs la Russie, la Chine et le Japon se doter d’importants programmes de développement de flottes amphibies.

La maîtrise technique et opérationnelle d’une marine de haute mer s’inscrit également dans le long terme. Les bâtiments conçus aujourd’hui seront les outils qui garantiront la liberté d’action internationale de nos enfants et petits-enfants. Les études des futurs sous-marins stratégiques destinés à être mis en service dans une vingtaine d’années et pour une durée de vie d’environ trente ans sont déjà engagées. C’est dire si ces choix stratégiques, techniques et industriels – assortis d’importants investissements d’avenir – s’inscrivent dans la durée et ne peuvent raisonnablement être soumis aux seuls aléas conjoncturels.

* * *

L’Union européenne est la première puissance économique et maritime mondiale. Prises dans leur ensemble, ses nations détiennent encore la plupart des premières places mondiales et des clés du monde maritime actuel. Les plus grandes sociétés industrielles et commerciales mondiales dont l’activité est essentiellement maritime sont majoritairement européennes.

Comme le déclarait José Manuel Barroso le 2 mars 2005 :

Le passé, le présent et l’avenir de l’Europe sont ancrés dans les océans et les mers.

Constat explicité en 2008 par la Commission européenne :

Le bien-fondé de cette approche [intégrée] est également confirmé par le constat que pratiquement tous les problèmes majeurs auxquels l’Europe est confrontée, à savoir l’énergie, le changement climatique, la conservation et la protection de l’environnement, la recherche et l’innovation, la compétitivité et la création d’emplois, le commerce international, les transports et la logistique comportent une large dimension maritime17.

Origine de la vie sur la planète, espace commun de liaison entre les peuples, réservoir incommensurable de ressources biologiques, minérales, énergétiques, vecteur de 90 % des échanges matériels et immatériels, deuxième poste économique mondial, espace de manœuvre stratégique par excellence… La mer est déjà tout cela pour le passé et le présent, mais le sera encore plus pour l’avenir.

  • *.

    De l’Académie de marine.

  • 1.

    Voir le site du Cluster maritime français qui regroupe la plupart des acteurs du maritime en France (http://www.cluster-maritime.fr).

  • 2.

    Plus de 95 % des communications passent par ces réseaux fixes qui suivent le tracé des routes maritimes de surface. Dès 1871, les places boursières de Londres, Paris et Hong Kong sont connectées. Les systèmes satellitaires assurent seulement le complément, bien utile certes dans certains cas, mais très onéreux.

  • 3.

    Aujourd’hui, les salariés de Technip sont issus de 105 pays différents ; 80 nationalités sont représentées sur les 445 navires de la flotte de Bourbon Offshore ; il y a 40 nationalités différentes au siège de Cma Cgm à Marseille. Ces entreprises maritimes de tout premier plan mondial intègrent naturellement le principe de management interculturel.

  • 4.

    La vente du chargement d’épices d’un seul navire avait couvert les frais considérables de l’expédition de Magellan autour du monde (cinq navires au départ, pendant plus de trois ans). La valeur du chargement d’un seul grand porte-conteneurs peut s’élever à plusieurs centaines de millions de dollars.

  • 5.

    À la fin du siècle, la Voc opère une flotte de 150 navires de commerce et 40 bâtiments de guerre, et entretient une armée privée de plus de dix mille hommes. En 1652, elle fonde une colonie au Cap, à l’origine de l’Afrique du Sud actuelle.

  • 6.

    Voir l’article d’Olivier Mongin dans ce numéro, p. 55.

  • 7.

    Voir E. Desclèves, le Peuple de l’Océan. L’art de la navigation en Océanie, préface de Michel Rocard, Paris, L’Harmattan, 2011.

  • 8.

    Sur les récentes découvertes minérales et biologiques des grandes profondeurs océanes, voir l’étude prospective 2030 Remima de l’Ifremer, « Les ressources minérales marines profondes », 2011 (http://wwz.ifremer.fr/content/download/44025/622908/file/Synth%C3%A8se%20REMIMA%20-%20version%20finale%20-%20BD.pdf).

  • 9.

    La société De Beers exploite déjà une flotte de six navires qui extraient des diamants des fonds marins au large des côtes d’Afrique du Sud, générant un chiffre d’affaires annuel d’environ deux milliards de dollars.

  • 10.

    Au niveau mondial, seuls trois ou quatre grands industriels sont capables de concevoir et de construire de tels outils, ce qui suppose aussi une exceptionnelle capacité de maîtrise d’œuvre des systèmes complexes. De façon incidente on observera que la cybernétique – science des systèmes complexes – était à l’origine la science de la manœuvre des vaisseaux.

  • 11.

    Floating Production, Storage and Offloading unit. Il s’agit des « navires » civils les plus complexes dont le coût peut atteindre deux milliards de dollars.

  • 12.

    Des médicaments seront mis au point plus rapidement car les molécules utiles existent déjà dans la biomasse océanique. La question se pose déjà de savoir qui pourra s’approprier ces molécules, au sens des réglementations qui régissent actuellement les découvertes scientifiques.

  • 13.

    Il faut se souvenir par exemple des dramatiques conséquences des fermetures de Suez en 1956-1957 puis 1967-1975, ainsi que des moyens considérables mis en place dans le détroit de Malacca dans les années 1990 pour sécuriser ce passage d’environ 600 km de long, sans parler des menaces iraniennes de fermeture d’Ormuz dont les effets seraient encore plus désastreux pour l’économie mondiale. Plus près de nous, la catastrophe de Fukushima a entraîné de graves perturbations pour quantité d’industries et de circuits commerciaux pratiquant le « flux tendu ». Partout dans le monde, des usines ont dû freiner ou même cesser leur activité par défaut d’approvisionnement de pièces détachées japonaises.

  • 14.

    En matière maritime, dans les eaux territoriales et dans la Zee, le droit du pays s’impose, de même que celui du pavillon sur un navire.

  • 15.

    Rapport du Sénat 674/2012 sur la « maritimisation ».

  • 16.

    C’est bien le cas de la France. A contrario, la Grande-Bretagne a perdu les savoir-faire technologiques pour construire de façon autonome des sous-marins nucléaires et les missiles balistiques embarqués.

  • 17.

    « Lignes directrices pour une approche intégrée de la politique maritime » (http://europa.eu/legislation_summaries/maritime_affairs_and_fisheries/maritime_affairs/pe0003_fr.htm).