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Photo : Rose Lamond via Unsplash
Dans le même numéro

Gouverner le trottoir

octobre 2021

Sous l’effet des transitions numérique, écologique et post-Covid, les usages du trottoir par les piétons, les riverains et les fournisseurs de service s’intensifient. Les municipalités devraient se saisir de cet espace urbain comme d’un enjeu de régulation, mais aussi comme un levier politique.

Mai 2021 : les terrasses des cafés et des restaurants rouvrent avec le déconfinement, et ravivent à Paris une polémique qui dénonce la saleté et la laideur de la capitale, ainsi qu’une « esthétique de la palette » et une privatisation de facto de l’espace public1. Celle-ci n’est toutefois que le dernier avatar de ces batailles qui fleurissent régulièrement au sujet des nouveaux usages du trottoir. En 2019, Paris en bannit les trottinettes électriques ; en 2018, l’aventure des vélos « flottants » tourne au fiasco ; en 2017, les villes de Bordeaux, Lyon et Nantes se rebiffent contre les publicités sur les trottoirs que l’État s’apprête à autoriser2 ; en 2011, la « taxe trottoir », dite aussi « taxe kebab », votée par la mairie d’Avignon suscite de vifs débats3.

Ces controverses s’enchaînent au rythme des nouvelles occupations du trottoir, qui elles-mêmes évoluent au fil des mutations touchant les villes. De telles batailles existaient d’ailleurs déjà au xixe siècle : en 1882, l’architecte Jules Brunfaut dénonçait pêle-mêle l’encombrement des trottoirs par les candélabres à gaz, les boutiquiers, les « voitures à bras » et les « petites carrioles traînées ou poussées à la main par la mère ou par la bonne, renfermant des enfants4 » ; en 1862, Honoré Daumier caricaturait dans ses gravures « l’affreux macadam » inventé par l’Écossais McAdam. Sans oublier Jules Ferry, qui critiquait en 1868 les « comptes fantastiques d’Haussmann » et les modalités de financement des nouvelles rues.

Le fait que de telles polémiques surgissent à cent cinquante ans d’écart invite à penser que cet objet urbain cristallise les enjeux liés aux transformations de la ville. Les trottoirs existaient à Pompéi, mais ont ensuite disparu du paysage des villes européennes jusqu’à leur réapparition en France au tournant du xixe siècle, puis leur généralisation avec une loi de 1845 portant sur leur financement, laquelle coïncide avec la création des grands réseaux d’eaux, d’égouts et de gaz qui s’accélère sous Haussmann. Symbole de la naissance des infrastructures urbaines sous l’effet des transformations hygiénistes et industrielles au milieu du xixe siècle, le trottoir illustre aujourd’hui la mutation des villes sous l’effet des transitions numérique, écologique et post-Covid. De manière paradoxale, pourtant, il relève encore largement d’un impensé urbain et juridique, alors même que son occupation s’accroît à vive allure. Il devient ainsi urgent de considérer le trottoir comme un objet politique, à la fois enjeu et levier de régulation. Mais sa gouvernance soulève de nombreux défis, qui pourraient bien prochainement susciter quelques nouvelles polémiques.

Le paradoxe du trottoir : entre « non-lieu » et suroccupation

« Trottoir » est un mot si courant que les petits enfants savent ce qu’il désigne. Il figure d’ailleurs en bonne place dans les imagiers à destination des tout-petits5. Pourtant, le terme est largement absent du langage des urbanistes et des penseurs de la ville : il ne figure par exemple pas dans les dictionnaires de référence que sont L’Aventure des mots de la ville6 ou Les 100 mots de la ville7. Les urbanistes et penseurs de la ville en France privilégient le plus souvent l’expression « espace(s) public(s) ». Une première explication est certainement que l’« espace public » est à la fois plus large (il inclut aussi l’autre partie de la rue qu’est la chaussée, et les places et les espaces verts) et davantage porteur des valeurs de citoyenneté. Mais une autre raison est sans doute la connotation négative qu’on attache en France au mot « trottoir », associé à « la vie dans la rue » et à la prostitution. Le trottoir occupe ainsi une place essentielle dans l’œuvre de la grande urbaniste américaine Jane Jacobs mais, dans l’édition française, le mot « sidewalk » est systématiquement traduit par « rue8 ». Ce détour sémantique souligne d’ailleurs la difficulté qu’on a, en France, à nommer les différentes parties physiques de la rue. Si les Nord-Américains utilisent le terme « sidewalk » (les Anglais disent « pavement »), ils emploient aussi très souvent le mot « curb » pour désigner la ligne de démarcation entre la chaussée et le trottoir. Dans cet article, nous emploierons le mot « trottoir » dans un sens assez large qui désigne la zone comprise entre la façade des immeubles et la chaussée, mais qui comprend aussi la bande de stationnement.

À cette imprécision lexicale, s’ajoute un vide juridique. Le trottoir n’existait pas juridiquement avant 2010, et sa définition reste encore très fragile, à tel point que l’association 60 Millions de piétons a récemment demandé une sanctuarisation juridique du trottoir9. Par ailleurs, ce qui relève du fonctionnement de la rue est systématiquement éclaté entre les différents services d’une collectivité, de la propreté aux espaces verts, de la voirie au stationnement, ou à l’urbanisme, et le trottoir est rarement considéré pour lui-même.

Le trottoir n’existait pas juridiquement avant 2010, et sa définition reste encore très fragile.

Dans ce contexte, la demande de 60 Millions de piétons révèle l’émergence de la revendication d’un « droit au trottoir10 » qui dépasse désormais les collectifs militants et procède d’un changement de vision sur la place que la voiture doit avoir en ville. Tout le monde n’est pas d’accord sur l’importance que la ville doit accorder à la circulation automobile, mais il est certain que le paradigme de la ville pensée avant tout pour la voiture, hérité des années 1960, a fait long feu. Alors que la largeur des trottoirs était souvent une résultante (la largeur de la façade moins la largeur de la chaussée), il s’agit désormais d’inverser la priorité et d’allouer davantage de place au trottoir, considéré comme indispensable au piéton et vecteur de convivialité. La « marchabilité » des villes devient d’ailleurs un nouvel indicateur de la qualité de vie urbaine11.

Si la revendication du piéton s’inscrit dans une partition assez classique de la rue (la chaussée pour les voitures, le trottoir pour les piétons), une autre demande d’un « droit au trottoir » témoigne d’une conception renouvelée de cet espace. Elle émane des riverains, et traduit une nouvelle fonction assignée aux rues : non plus des voies qui permettent « d’aller d’une maison à l’autre, soit en longeant, soit en traversant la rue12 », mais des rues, et plus spécifiquement des trottoirs, qui deviennent comme le prolongement du domicile, selon des pratiques courantes dans les pays méditerranéens ou africains13. Cette appropriation du trottoir par ceux qui habitent dans les immeubles qui le bordent prend des formes très diverses : certains habitants plantent au pied des arbres sur les trottoirs de leur rue (grâce aux récents, et esthétiquement contestés, « permis de végétaliser »), tandis que d’autres installent tables, bancs ou plantes sur des parklets. D’autres encore descendent une chaise pliante et s’assoient dessus sur le trottoir, ceux des cités de banlieue comme des grandes villes hexagonales14. Dans cette approche, que la pandémie a largement accélérée, le trottoir n’est plus seulement le lieu du piéton, mais aussi l’extension du chez-soi.

Le trottoir incarne aussi un espace support pour les activités économiques. C’est évidemment, depuis longtemps et avant même la pandémie, une ressource pour les commerçants qui y installent leurs étals, ou les restaurants et les cafetiers qui y déploient leurs terrasses. Mais il est notable que ce genre d’utilisation économique s’accentue. Elle s’accentue d’abord sous l’effet de la transition numérique, avec l’essor des nouvelles mobilités et de la logistique urbaine liée au e-commerce. Les VTC (voitures de transport avec chauffeur) comme les camionnettes de livraison ont en effet besoin de stationner momentanément, sur ou le long du trottoir, pour déposer ou prendre en charge leurs colis ou leurs passagers. Idem pour les vélos ou les trottinettes. Ces nouveaux usages du trottoir sont directement causés par la transition numérique : à cause du e-commerce ; parce que la plupart des habitants et des habitants-livreurs-chauffeurs ont désormais un super-ordinateur dans leur poche et peuvent être géolocalisés ; parce que les opérateurs derrière ces nouveaux usages sont des plateformes numériques, avec un modèle économique bien particulier qui les conduit à optimiser les effets de réseaux en cherchant à inonder le marché. D’où les phénomènes d’encombrement soudain et massif par les trottinettes, par exemple, ou plus récemment par les livreurs de repas à domicile. Cette accélération des occupations du trottoir par les opérateurs économiques est aussi liée à la transition écologique. De nouvelles occupations apparaissent, en lien avec les enjeux de rafraîchissement des villes (arbres, plantations, fontaines rafraîchissantes, brumisateurs d’air, etc.), d’économie circulaire (bornes de collecte de déchets et bornes de tri, micro-bornes de compostage, kiosques pour circuits courts, etc.) ou de « décarbonation » des villes (bornes de recharge électriques, places de stationnement pour vélos-cargos ou véhicules partagés, etc.).

Ces acteurs économiques sont de natures très diverses : on trouve aussi bien des grandes plateformes numériques mondiales (Uber, Amazon, Deliveroo) que des logisticiens (DHL, Fedex, La Poste) ou des entreprises de services urbains traditionnels, comme Suez, Veolia ou Engie (autour des déchets et des bornes de recharge), mais aussi des acteurs de l’économie sociale et solidaire (comme les Alchimistes pour les bornes de micro-compostage urbain, ou La Ruche qui dit Oui ! pour les circuits courts alimentaires). Pour ces acteurs, comme pour les commerces et les restaurateurs, le trottoir est une ressource clé qui leur permet d’exercer leur activité15.

Le trottoir, enjeu et instrument de régulation publique

Les nouvelles occupations du trottoir évoquées plus haut prennent place sur un espace de facto limité. Pour une rue donnée, on peut certes diminuer un peu la surface allouée à la chaussée ou ouvrir la bande de stationnement à d’autres usages, mais on peut difficilement augmenter l’espace de façade à façade d’une rue. La multiplication des occupations sur une ressource quantitativement limitée a une conséquence majeure : le trottoir devient rare.

Cette rareté soulève un nouvel enjeu pour les collectivités locales : en tant que responsables de l’ordre public et propriétaires de cette partie du domaine urbain, il leur faut parfois arbitrer entre des demandes contradictoires, voire incompatibles : souci de tranquillité des riverains versus animation nocturne de la ville, demande de sanctuarisation du trottoir pour les piétons versus développement des nouvelles pratiques de micro-mobilité. Mais, au-delà de ces arbitrages, les villes ont pour défi de faire face à la rareté de cette bordure de trottoir en optimisant son utilisation. Ainsi, aux États-Unis, de nombreuses villes réinventent leur rôle, et passent de la réglementation passive du stationnement dans la rue à l’attribution et à la gestion dynamiques de la bordure de trottoir, à la fois physiquement et numériquement. Cette nouvelle pratique, dénommée « curb management », est actuellement en fort développement avec des acteurs publics ou privés qui numérisent les informations sur le trottoir (réglementations, occupations en temps réel, caractéristiques physiques) et organisent l’appariement (matching) entre un besoin et une disponibilité de bordure de trottoir, « en temps réel16 ». Ces pratiques permettent de proposer davantage de fonctions, à plus de gens à différents moments de la journée, et peuvent être mises en lien avec les priorités énoncées par la collectivité (fluidifier la circulation automobile, favoriser l’équité et l’accessibilité, soutenir la vitalité commerciale, lutter et s’adapter au réchauffement des villes, etc.). Elles invitent à regarder différemment le trottoir. Non plus comme une zone indifférenciée, mais comme un quadrillage très fin, dont chaque partie est précisément délimitée et inventoriée, à la fois physiquement et temporellement.

Un autre enjeu soulevé par le trottoir est lié à la grande résilience dont cet espace urbain a fait montre pendant la pandémie de coronavirus. Au fil des fluctuations de l’épidémie, il est devenu l’espace ouvert en bas de chez soi (pendant le premier confinement) et la « salle d’attente des magasins17 » (encore aujourd’hui), puis le lieu du click and collect (surtout depuis le début du deuxième confinement) et aussi celui où les restaurateurs ont pu installer leurs terrasses pour continuer leur activité. Il a également été l’un des espaces privilégiés de l’« urbanisme tactique », avec la création de « coronapistes » ou l’élargissement des espaces dévolus aux piétons, et a permis de déployer rapidement les infrastructures de santé nécessaires pour faire face à des besoins d’urgence, comme les tentes pour effectuer des tests antigéniques. La résilience du trottoir pourrait bientôt se mesurer pendant les épisodes de canicule, avec une multiplication des fontaines rafraîchissantes, ou des « bouches de rafraîchissement » connectées au réseau d’eau non potable qui se mettent en place en période de forte chaleur. C’est également un espace privilégié pour aider les personnes sans abri dans les périodes où elles sont les plus vulnérables, comme le montre l’exemple du dispositif Cocoon testé à Montpellier, qui prend la forme d’un petit bungalow installé sur le trottoir, capable d’accueillir de façon provisoire une personne en détresse sociale.

Enfin, le trottoir est aussi un levier de régulation publique. Ses multiples occupations traduisent combien cet espace est de plus en plus, on l’a vu, une ressource clé pour les opérateurs de la ville. Or qu’il s’agisse des plateformes numériques (nouvelles mobilités, livraisons de repas ou de colis) ou des acteurs de l’économie sociale solidaire, ces opérateurs sont plus difficiles à gouverner que ceux, historiques, du mobilier urbain comme JCDecaux ou Clear Channel, qui sont des partenaires de la collectivité dans le cadre de contrats de la commande publique. D’un côté, le modèle économique des plateformes numériques leur permet de se rendre incontournables auprès des habitants-usagers, et de court-circuiter de fait les collectivités locales ; de l’autre, les acteurs de l’économie sociale et solidaire peuvent avoir tendance à se réclamer directement des citoyens et, là aussi, à court-circuiter l’administration locale.

L’enjeu est particulièrement important s’agissant des plateformes de e-commerce comme Amazon, qui sont souvent considérées comme une menace majeure pour les commerces de proximité. Prendre conscience que le trottoir est de facto leur quai de déchargement, et constitue le point d’accès obligé aux domiciles, invite à le considérer comme une nouvelle frontière entre les économies en ligne et locales18, et à se saisir de manière inventive de tous les leviers que permet le droit du domaine public pour permettre de mieux les encadrer.

Les leviers de la gouvernance

La rareté du trottoir en fait un enjeu de régulation et un moyen d’action publique. Les villes doivent donc le gouverner. Mais comment ? Un premier enjeu pour les collectivités est de maîtriser l’information sur ce qui passe sur le trottoir, et plus largement dans la rue. De plus en plus, en effet, l’accès à l’espace public passe par l’accès à l’information sur l’espace public. Or cet accès est aujourd’hui souvent rendu possible par des plateformes comme Google Maps, dont les modèles sophistiqués de « gratuité19 » les rendent incontournables. Bien souvent, ce sont ces acteurs-là qui qualifient l’espace public. Par exemple, en Israël ou au Brésil, Waze identifie certaines zones comme dangereuses et propose des itinéraires qui les évitent, tandis que Google Maps définit désormais la centralité des villes20.

De la même manière, il s’agit pour les villes de conserver la maîtrise du curb management, cette pratique qui consiste à mettre en relation une disponibilité et un besoin de bordure de trottoir. Certaines municipalités américaines pilotent elles-mêmes cette activité (soit en direct, soit en la délégant). Mais des opérateurs privés (comme Coord) peuvent également intervenir en dehors de tout cadre contractuel avec la collectivité, ce qui pose des questions majeures sur la manière dont est alors décidée l’allocation de la rue. À l’image d’Open Street Maps, qui se construit comme une alternative à Google Maps, des initiatives se mettent d’ailleurs en place, comme SharedStreets, pour que le curb management fonctionne selon le principe des « communs », avec une infrastructure numérique ouverte à tous.

Ainsi, désormais, une « couche informationnelle » s’ajoute à la couche physique du trottoir. Les collectivités doivent pouvoir contrôler les opérateurs agissant sur cette couche : opérateurs de cartographie ou de curb management, navigateurs d’itinéraires et, de plus en plus, opérateurs s’appuyant sur l’intelligence artificielle pour recueillir des données, non plus seulement sur l’espace, mais aussi sur les personnes qui y circulent. Ces enjeux sont d’autant plus complexes que l’accès à l’information sur l’espace public ne se réglemente pas de la même manière que l’accès à l’espace public lui-même. Par ailleurs, la réalité augmentée soulève de nouveaux défis juridiques (à qui appartient l’espace virtuel lorsqu’il chevauche un espace réel ?), tandis que l’exemple des écrans publicitaires installés à l’intérieur des vitrines des commerces (lieux privés), en réponse à l’interdiction des panneaux d’affichage digitaux sur les trottoirs parisiens (lieux publics), montre que la visibilité depuis la voie publique pourrait devenir un nouveau critère juridique21.

Un deuxième levier de gouvernance, mais qui est aussi un défi tant il est tabou, est lié à la tarification. La bordure de trottoir est rare. Or ce qui est rare est cher. Alors qu’il était souvent considéré par les collectivités locales comme une source de coûts (coûts de fabrication et d’entretien), l’espace public apparaît, bien au contraire, comme l’un des principaux gisements de valeur dans la ville. Cette prise de conscience constitue un renversement de perspective d’autant plus important pour les collectivités locales que celles-ci devraient voir leurs ressources se contracter. On peut alors imaginer que les collectivités prennent elles-mêmes l’initiative de « monétiser » cette valeur. On peut aussi imaginer que cette prise de conscience émane d’opérateurs privés22, et que ceux-ci proposent de nouvelles offres de services aux collectivités locales, lesquelles seront d’autant plus sensibles à leurs arguments qu’ils pourraient leur proposer de capter cette valeur et de leur en rétrocéder une partie.

Cette question de la tarification de l’espace public ne doit pas être considérée seulement sous l’angle des nouvelles ressources financières qu’elle peut procurer à des collectivités désargentées, mais doit aussi être envisagée comme une manière de faire payer certains opérateurs de la ville, non seulement pour leur utilisation gratuite des infrastructures financées et entretenues par la collectivité (comme la bordure de trottoir), mais aussi pour les externalités négatives qu’ils génèrent (pollution, embouteillages, assèchement des commerces de proximité).

Il faut ouvrir le débat sur la tarification de l’espace public, et plus spécifiquement sur la tarification du trottoir considéré comme une nouvelle barrière d’octroi. Même s’il ne s’agit pas de remettre en cause le principe, cher aux urbanistes, de « gratuité de l’espace public23 » pour ses usagers, mais seulement de faire payer les opérateurs économiques qui utilisent cette infrastructure, les débats risquent d’être animés : comment et selon quels critères distinguer les opérateurs que l’on souhaite favoriser versus ceux que l’on cherche à éviter – par exemple, les commerces de proximité versus les géants du e-commerce ; ou les « activités essentielles localement » versus les activités générant des externalités locales négatives ? Et sur la base de quels critères déterminer les principes de tarification ? Dans tous les cas, l’exercice est délicat. Et si, demain, des villes à court d’argent concluaient des accords avec Amazon, échangeant une contribution financière contre un accès préférentiel aux portes d’entrée des résidents24 ?

Il faut ouvrir le débat sur la tarification de l’espace public.

Gouverner le trottoir, c’est aussi apprendre à gouverner un objet hybride du point de vue de la dimension public-privé. Le foisonnement des opérateurs qui interviennent sur les couches physique et informationnelle du trottoir montre combien il est emblématique de l’imbrication croissante entre services publics et offres privées qui se constate dans l’ensemble des services urbains. Le paysage des opérateurs du trottoir s’apparente ainsi de plus en plus à un « écosystème urbain », au sens où il s’organise sous la forme d’un réseau complexe d’acteurs publics et privés, hétérogènes mais interconnectés, qui dépendent les uns des autres pour fournir des services aux habitants des villes. Or une collectivité ne gouverne pas un écosystème d’acteurs comme elle gouvernerait des opérateurs privés traditionnels dans le cadre des outils de la commande publique25. Une collectivité doit d’abord piloter le trottoir comme un actif stratégique : il lui faut organiser le dialogue entre les différentes directions en son sein qui le prennent en charge : stationnement, propreté, redevances d’occupation, mobilier urbain, mobilité, etc. Il lui faut sans doute aussi apprendre à lâcher prise sans laisser faire et, pour cela, à mieux définir quelles sont les priorités politiques : quel projet la municipalité porte-t-elle ? En particulier, quelles sont les finalités assignées aux bordures de trottoirs ?

Mais le trottoir est également un objet hybride sur le plan juridique (il est en principe de domanialité publique, mais les riverains peuvent y avoir des obligations d’entretien) et sur le plan urbain, puisqu’il constitue une sorte d’entre-deux entre l’immeuble et la chaussée. Alors que l’intensité de la vie urbaine s’appréhende largement par l’animation des rez-de-chaussée, certains urbanistes invitent à dépasser les dichotomies habituelles entre domanialité publique et privée, mais aussi entre intérieur et extérieur, et à considérer les rez-de-chaussée des immeubles autant comme une extension de la rue (et notamment du trottoir) que comme un soubassement de l’immeuble dans lequel ils se trouvent. Les rez-de-ville deviendraient de « nouveaux communs urbains » permettant d’imaginer de nouvelles modalités de cogestion26.


Sous l’effet des transitions numérique, écologique et post-Covid, les usages du trottoir et de sa bordure s’intensifient : il est convoité par les piétons et les riverains, les restaurateurs, mais aussi par les opérateurs qui fournissent des services aux habitants des villes, tandis que les collectivités l’utilisent pour mettre en œuvre leurs politiques. Mais pour une rue donnée, le trottoir est physiquement limité et sa rareté en fait un espace précieux. Les municipalités doivent prendre conscience de ces évolutions, à la fois parce que les batailles pour le trottoir pourraient s’intensifier sous l’effet de l’accélération des transitions en cours, et parce qu’elles ne doivent pas se dessaisir de la valeur qu’il constitue. Il leur faut ainsi urgemment considérer que le trottoir est non seulement un enjeu de régulation, mais aussi un levier, aux services de finalités à énoncer précisément. Il leur faut également apprendre à gouverner différemment : maîtriser les acteurs des données, ouvrir la question de la rémunération par les opérateurs économiques des infrastructures urbaines qu’ils utilisent, articuler public et privé d’une manière renouvelée.

Le lecteur attentif aura remarqué que cet article n’évoque que les trottoirs français (et un peu nord-américains). Mais, assurément, les nouveaux usages du trottoir renvoient à des pratiques que l’on trouve dans les pays d’Asie, d’Amérique latine ou d’Afrique, dans lesquels les fonctions du trottoir préfigurent peut-être des évolutions qui émergent en France : le trottoir comme lieu de vie et le trottoir comme lieu des pratiques informelles, économiques ou non. Un détour par ces trottoirs d’ailleurs permettrait de renouveler l’approche que nous en avons : le trottoir n’est plus subalterne27 !

  • 1. La polémique a émergé début 2021 sur les réseaux sociaux autour du hashtag #saccageparis, alors que la ville lançait son « Manifeste pour une nouvelle esthétique parisienne ».
  • 2. Voir par exemple Emeline Paillasseur, « Paris bannit les trottinettes électriques des trottoirs », Libération, 6 juin 2019 ; Olivier Razemon, « L’aventure des vélos “flottants” tourne au fiasco », Le Monde, 11 janvier 2018 ; Sébastien Dumoulin, « Publicité sur les trottoirs : les villes se rebiffent », Les Échos, 28 décembre 2017.
  • 3. Cette redevance d’« utilisation du domaine public » était levée auprès des commerces « pratiquant des ventes ou activités diverses au travers de vitrines ou de comptoirs ouvrants sur le domaine public sur lequel stationnent les clients ». Elle a parfois été vue comme un moyen détourné de freiner certains commerces jugés indésirables.
  • 4. Jules Brunfaut, Hygiène publique. Les odeurs de Paris [1880], Paris, Hachette livre, 2017, p. 132.
  • 5. Voir par exemple Yves Got, La Ville, Paris, Albin Michel Jeunesse, coll. « Les Imagiers Didou sait tout », 2005.
  • 6. Laurent Coudroy de Lille, Jean-Charles Depaule, Brigitte Marin et Christian Topalov (sous la dir. de), L’Aventure des mots de la ville à travers le temps, les langues, les sociétés, Paris, Robert Laffont, coll. « Bouquins », 2010.
  • 7. Julien Damon et Thierry Paquot, Les 100 Mots de la ville, Paris, Presses universitaires de France, coll. « Que sais-je ? », 2021. Signalons toutefois que Thierry Paquot lui consacre une abondante notice dans son Dicorue. Vocabulaire ordinaire et extraordinaire des lieux urbains, Paris, CNRS Éditions, 2017.
  • 8. Voir Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities, New York, Random House, 1961, à comparer à l’édition française (J. Jacobs, Déclin et survie des grandes villes américaines, trad. Claire Parin, Marseille, Parenthèses, 2012).
  • 9. « L’association “60 Millions de piétons” révèle que les trottoirs n’ont pas d’existence juridique : du pain béni pour les trottinettes ! » [en ligne], Vivre le Marais, vivre Paris Centre, 26 septembre 2019.
  • 10. Cette expression nous est inspirée par la formule « le droit au rez-de-ville » de David Mangin dans la revue Urbanisme, no 414, automne 2019.
  • 11. Voir le « Baromètre des villes marchables », conçu par la Fédération française de la randonnée pédestre et le collectif Place aux piétons.
  • 12. Georges Perec, « La rue », dans Espèces d’espaces, Paris, Galilée, 1974.
  • 13. Voir Hélène Jeanmougin, « Habiter sans résider et résider sans habiter », Métropolitiques, 1er février 2021 ; Romana Nanga, « Faire le trottoir : ces formes d’appropriation qui redessinent la ville », Sur-Mesure, 15 avril 2020.
  • 14. Voir Vincent Mongaillard, « La chaise pliante, star de l’été dans les cités », Le Parisien, 23 août 2020.
  • 15. Voir Isabelle Baraud-Serfaty, « Le trottoir, nouvel actif stratégique », Futuribles, no 436, mai-juin 2020.
  • 16. Voir le cahier « La valeur du trottoir » que nous avons réalisé pour la direction de la prospective du Grand Lyon en 2021 dans le cadre d’un travail sur les « rues de demain » associant Benjamin Pradel et Nicolas Nova.
  • 17. Selon l’expression de Mathieu Chassignet, dans un tweet du 21 avril 2020.
  • 18. Voir Anthony Townsend, Ghost Road: Beyond the Driverless Car, New York, W. W. Norton & Co, 2020.
  • 19. Voir « La gratuité de la ville » [en ligne], Ibicity, décembre 2020.
  • 20. Voir Agence Vraiment Vraiment, « Espace public : Google a les moyens de tout gâcher – et pas qu’à Toronto » [en ligne], Medium, 18 octobre 2019.
  • 21. Voir Denis Cosnard, « Paris part en guerre contre la publicité numérique dans les vitrines », Le Monde, 2 octobre 2020.
  • 22. Voir Véronique Bédague, « Avec le recul inéluctable de la voiture en ville, il faut imaginer ensemble une refonte de l’espace public urbain », Le Monde, 12 février 2021.
  • 23. Gratuité relative puisque les restaurateurs, cafetiers et étals de commerces payent leur occupation du trottoir, selon des barèmes qui pourraient toutefois prêter à débat.
  • 24. L’hypothèse est évoquée dans A. Townsend, Ghost road, op. cit.
  • 25. Voir « Les métropoles au défi des nouveaux modèles économiques urbains », étude conduite par les agences Ibicity, Espelia et Partie prenante et financée par l’Ademe, la Banque des territoires et le Plan urbanisme construction architecture (Puca), printemps 2020.
  • 26. Voir David Mangin, « Projeter et dessiner les rez-de-ville », Urbanisme, no 414, automne 2019.
  • 27. Voir Armelle Choplin et Cynthia Ghorra-Gobin, « Vers une pensée urbaine globale », L’information géographique, vol. 85, no 2, juin 2021, p. 11-23.

Isabelle Baraud-Serfaty

Consultante en économie urbaine, maîtresse de conférences à l’École urbaine de Sciences Po, elle a notamment contribué à Villes et territoires résilients (Hermann, 2020).

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