Une nouvelle donne ferroviaire ?

Le 28 février 2023, une collision entre deux trains circulant sur la ligne Athènes-Salonique provoquait la mort de cinquante-sept personnes. Le gouvernement grec a d’abord pointé du doigt la responsabilité du chef de gare, coupable d’une erreur d’aiguillage. Mais il est vite apparu que l’agent était seul en poste ce soir-là, qu’il venait tout juste d’être recruté et qu’il n’avait pas reçu la formation adéquate. Dans les jours suivant le drame, des milliers de manifestants ont dénoncé la responsabilité politique des gouvernements successifs et forcé l’Organismós Sidirodrómon Elládos (OSE), la société nationale des chemins de fer, à rendre des comptes. Pour nombre d’entre eux, la dégradation généralisée du réseau ferré grec était à l’origine de l’accident.

Quelques mois auparavant s’achevait en France le procès de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, qui avait causé la mort de sept personnes en 2013. Le cheminot en charge de la surveillance des voies à l’époque, accusé d’appréciation fautive lors de sa tournée d’inspection, risquait jusqu’à trois ans d’emprisonnement1. La Société nationale des chemins de fer français (SNCF), elle aussi sur le banc des accusés, a dénoncé un défaut de l’éclisse, sorte d’agrafe métallique qui raccorde deux rails consécutifs. Mais, rapidement, des questions similaires au cas grec ont surgi : comment justifier qu’un agent peu expérimenté soit seul à inspecter un équipement vétuste, dans un contexte général de surcharge de travail et de manque de personnel adéquatement formé ? Le tribunal a établi un lien direct entre le déraillement et la faillite de la mission de maintenance de la SNCF : l’ancien cheminot a été relaxé et l’entreprise publique condamnée pour homicide involontaire.

Fracture ferroviaire

Si le réseau ferroviaire grec reste de loin le plus meurtrier d’Europe, le constat d’un sous-investissement dans la maintenance du réseau ferré hexagonal est devenu courant depuis les années 2000. La Cour des comptes a encore récemment alerté sur l’état de dégradation du transport ferroviaire et son exposition au risque d’accidents graves2. En 2023, l’Autorité de régulation des transports a jugé que «  la stagnation de l’effort d’entretien et de renouvellement du réseau  » risque d’entraîner le rail français «  dans une spirale de paupérisation industrielle3  ».

De fait, les limites du modèle ferroviaire français sont bien connues. À partir des années 1960, la France s’engage avec succès dans la course à la grande vitesse. La « TGV-mania » témoigne d’une réussite technique indéniable, mais a un effet territorial contrasté : le train à grande vitesse rapproche les grandes métropoles, mais déclasse les espaces intermédiaires traversés. Dans les années 1970, à la logique de l’offre qui caractérisait jusqu’alors le service public ferroviaire se substitue une «  culture de la demande4  », qui favorise une gouvernance commerciale. Le développement des activités concurrentielles et la priorité donnée au TGV l’emportent sur l’exploitation des secteurs jugés non rentables, tels que les TER et les Intercités. Si le rythme de fermeture des petites lignes ralentit à partir des années 1980, la politique du « tout TGV » continue de restreindre le tracé ferroviaire aux lignes principales5. Dès lors, la fracture ferroviaire se creuse et les retards d’investissements sur le reste du réseau s’accumulent.

Un réseau en danger

Face à cet état des lieux alarmant et à l’heure où le train est l’une des meilleures solutions pour décarboner les transports, Emmanuel Macron déclarait, le 14 juillet 2020, en pleine crise sanitaire : «  On va redévelopper le fret ferroviaire massivement. On va redévelopper les trains de nuit, là aussi, on va redévelopper les petites lignes de train parce que tout ça, ça permet de faire des économies et ça permet de réduire nos émissions. » Remettant en cause la concentration des investissements dans la grande vitesse, le président a également relancé l’idée des RER métropolitains. Ces annonces font suite au pacte ferroviaire de 2018 et à la loi d’orientation des mobilités de 2019, présentés comme des réformes emblématiques du premier quinquennat. Mieux encore, Élisabeth Borne annonçait, en février 2023, le lancement d’un plan de 100 milliards d’euros dans le cadre de la « nouvelle donne ferroviaire ».

Cependant, ce volontarisme politique affiché semble davantage constituer une série d’effets d’annonce qu’une proposition politique solide pour le rail français. Le « contrat de performance État-SNCF Réseau 2021-2030 », signé entre les deux tours de l’élection présidentielle de 2022, témoigne du renoncement de la puissance publique : le financement public est si modeste qu’il permet tout juste d’« entretenir le réseau existant, sans parvenir à freiner son vieillissement, déjà avancé6  ». En plus des défauts de maintenance, l’inquiétude se porte sur la gestion des circulations où la France accuse un sérieux retard concernant la mise en place du système de sécurité européen. En parallèle, lorsque des systèmes de contrôle centralisé de la circulation se développent au niveau national, leur déploiement s’accompagne souvent d’une réduction des effectifs, au risque de réduire la surveillance des trains en marche et de détériorer l’échange d’information dans les situations critiques.

De même, les 100 milliards d’euros annoncés par l’ancienne Première ministre sont sujets à caution. En effet, la régionalisation du transport ferroviaire conditionne souvent les investissements évoqués à l’établissement d’un contrat avec les régions. Éluder la condition du cofinancement revient donc à créer le flou autour de la participation réelle de l’État. Le programme de RER métropolitains se heurte à la même problématique : alors que le coût total de ces projets oscille entre 15 et 20 milliards d’euros, l’État a pour l’instant mis 700 millions d’euros sur la table…

Enfin, un mois après les annonces d’Élisabeth Borne, Clément Beaune, alors ministre des Transports, annonçait le démantèlement partiel de Fret SNCF en prévision des résultats d’une enquête déclenchée par la Commission européenne. En effet, Bruxelles soupçonne les aides publiques françaises de constituer une distorsion de la concurrence. L’exécutif aurait pu tenter d’obtenir «  un régime dérogatoire aux règles de concurrence en vigueur au nom du rattrapage de son retard en termes de fret ferroviaire7  », mais il a préféré restructurer à la baisse le service public et le condamner à être perpétuellement déficitaire.

Le train du futur

À partir de 2025, certains usagers du rail français profiteront du TGV-M, le dernier modèle des trains à grande vitesse construit par Alstom. Présenté comme « le train du futur », plus efficace sur le plan énergétique, plus connecté et totalement modulable, il constitue déjà le nouveau fleuron de la SNCF. Pourtant, derrière l’avancée technique que représentent ces rames de dernière génération se cache le déclin du réseau ferroviaire. Au lieu de revitaliser les transports du quotidien et le maillage ferroviaire, l’exécutif maintient donc le privilège de la grande vitesse, souvent réservée aux urbains les plus aisés, au mépris des risques d’accidents sur le reste du réseau.

• 1. Voir Jérôme Denis et David Pontille. « La maintenance au premier plan, quelques enseignements du procès de Brétigny » [en ligne], AOC, 10 octobre 2022.
• 2. Cour des comptes, « Le réseau ferroviaire français : des évolutions significatives, mais des choix nécessaires à venir » [en ligne], Les enjeux structurels pour la France, novembre 2021.
• 3. « Scénarios de long terme pour le réseau ferroviaire français (2022-2042) » [en ligne], Autorité de régulation des transports, juillet 2023.
• 4. Georges Ribeill, « D’un siècle à l’autre, railway-mania, TGV-mania… La répétition d’un “modèle ferroviaire français” ? », dans Pierre Lamard et Nicolas Stoskopf (sous la dir. de), Transports, territoires et société, Paris, Picard, coll. « Histoire industrielle et société », 2011, p. 115-133 ; et G. Ribeill, « Une entreprise publique et une corporation en mutation », Progressistes, n^o 37, juillet-août-septembre 2022.
• 5. Antoine Beyer, « La contraction du réseau ferré français dans une perspective géo-historique », Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe, mars 2020.
• 6. Vincent Grimault, « Pourquoi les petites lignes de train sont en grand danger », Alternatives économiques, 11 juillet 2022.
• 7. Eva Moysan, « L’Europe est-elle en train de tuer le fret ferroviaire français ? », Alternatives économiques, 31 mai 2023.