Trainspotter d'Ehsan Norouzi

Voyager en Iran1 est depuis quelques années devenu périlleux. Entre la mort de Mahsa Amini en 2022, la solidarité internationale qu’a entraînée le mouvement « Femme, vie, liberté » qui s’est ensuivi, la dégradation de la situation au Moyen-Orient et enfin le bombardement par les États-Unis des sites nucléaires iraniens, les visiteurs étrangers, persona non grata aux yeux des mollahs, sont, au mieux, expulsés, au pire, arrêtés et incarcérés sous de fallacieux motifs.

La lecture de Trainspotter de l’écrivain et journaliste iranien Ehsan Norouzi vient à point nommé distraire des vicissitudes d’un monde en pleine tourmente et invite à un voyage hors du commun, à travers le temps et l’histoire de l’Iran, entre conservatisme et modernité. Le voyage comme exploration historique, ainsi que le concevait Nicolas Bouvier, grand amoureux de l’Iran2, pays vers lequel tendait son périple à l’Est. L’Iran était, selon lui, le berceau de la civilisation ; il louait l’hospitalité, la délicatesse, la culture et la poésie de ses habitants, même si l’arrivée des ayatollahs en 1979 signait, à ses yeux, le déclin de cette grande culture3.

Enfant, Norouzi avait un rêve qu’il n’osait partager avec personne : « Posséder un train et le conduire, dormir dans l’un des wagons et prendre à bord de drôles de voyageurs. » Au fil des ans, sa passion grandit. Le pont qui surplombe la gare de Téhéran devient son repère. « Ce belvédère a su juguler les plus déchirantes passions amoureuses et les échecs les plus éprouvants de mon existence, en m’offrant chaque fois la manifestation de la possibilité d’un départ : je me disais qu’il suffirait de monter à bord de l’un de ces trains, qu’importe la destination et de fixer le paysage à travers la vitre jusqu’à ce que mes préoccupations se dissolvent, jusqu’à ce qu’il ne reste plus qu’un cadre ouvert sur le monde, et moi, installé dans la voiture. Un travelling cinématographique qui m’emporterait avec lui au lieu de se dérouler devant moi. » Ce « fou du rail », lors de ses voyages dans le monde, visite nombre de musées ferroviaires et garde ainsi un souvenir ému du temps qu’il avait passé dans celui d’Éphèse, à contempler les nombreuses locomotives à vapeur qui y étaient entreposées et à rêvasser, allongé sur le lit du wagon réservé à Atatürk !

Au mitan de sa vie, il confie son vœu le plus cher au directeur des relations publiques de la compagnie nationale des chemins de fer et le prie de lui donner accès aux archives de la compagnie, aux pionniers du rail, afin de compiler leurs souvenirs et de lui permettre de parcourir l’Iran d’est en ouest et du nord au sud à bord des trains de marchandises et de passagers. Son vœu est exaucé et Norouzi nous raconte son aventure du rail en Iran, ponctuant son récit d’anecdotes liées à l’histoire du chemin de fer en Iran qui lui sont rapportées par les premiers cheminots.

En 1873, Nassereddine Shah voyage à bord de locomotives à vapeur lors d’un séjour en Europe et est aussitôt séduit par « ces chariots à vapeur qui dépassent la vitesse de corbeaux en plein vol ». Il ne lui en faut pas plus pour consulter ceux qui, en la matière, ont de l’avance et peuvent contribuer à aider l’Iran à se doter d’un réseau ferré et ainsi se moderniser : les Russes avec leur Transsibérien et les Anglais, qui ont déjà tissé un important réseau ferré à travers l’Inde. Rivalisant d’ambitions pour étendre leur puissance militaire et commerciale sur la région, ce n’est qu’en 1907 que les Russes et le Raj britannique parviennent à se mettre d’accord : les premiers se chargent de la construction du chemin de fer au Nord dont ils sont proches et les Anglais au Sud. Mais la guerre de 1914 et la révolution de 1917 interrompent les travaux. Lorsque la dynastie Pahlavi succède aux Kadjar, le nouveau Shah Reza, couronné en 1926, considère la construction d’un réseau ferroviaire iranien reliant la mer Caspienne au golfe Persique comme prioritaire et, pour mener à bien cet immense chantier, il faut que l’Iran le finance sans dépendre de puissances étrangères, ce qu’un nouvel impôt sur le sucre permettra.

Le chantier débute en 1927 sous la conduite des Allemands au Nord et des Américains au Sud. En 1930, le consortium germano-américain est remplacé par une société danoise, Kampsax, qui réalisera la plus grande partie de la ligne trans-iranienne : 4 000 ponts sont édifiés – dont le célèbre pont de Taleh Zang, plusieurs fois bombardé pendant la guerre Iran-Irak –, 224 tunnels sont percés sur 83 kilomètres, dont 93 dans la région très montagneuse du nord de l’Iran – les sommets dépassent dans les monts Alborz 5 000 mètres d’altitude – où des milliers d’ouvriers travaillent dans des conditions souvent très difficiles : tremblements de terre, températures extrêmes, chutes mortelles, attaques d’animaux, épidémies de malaria… La multiplicité des nationalités de ceux qui travaillent sur ce chantier titanesque est telle que celui-ci est comparé à la Société des Nations ! Il faudra dix ans pour que les 1 394 kilomètres de voies ferrées et les quatre-vingt-dix gares soient achevés. Au-delà de l’accès désormais assuré à des régions très reculées, des écoles, des routes, des jardins et des centres de soins sont construits le long des voies, dans des endroits jusqu’alors privés de tout parce qu’éloignés des villes.

Mikiya Koyagi, professeur en études moyen-orientales à l’université d’Austin au Texas, auteur d’un ouvrage consacré à l’histoire du trans-iranien4, explique que l’attrait du voyage en train en Iran, qu’il parcourt depuis 1997, est de n’y être jamais laissé seul et d’y croiser beaucoup de monde. Autre façon de découvrir un pays, comme cet autre amoureux des trains, Paul Theroux, le soulignait déjà : « Les trains sont comme des souks, de fascinants bazars qui serpentent entre les caprices du paysage. […] Je cherchais des trains, ce fut des voyageurs que je trouvai5. »

• 1. Les Occidentaux étaient revenus en grand nombre visiter l’Iran après la signature en 2015 de l’accord de Vienne et la levée des sanctions qui s’ensuivit.
• 2. Nicolas Bouvier, L’Usage du monde [1963], dessins de Thierry Vernet, Paris, La Découverte, 2014.
• 3. « Les grandes cultures meurent comme s’éteignent les lampes à huile », écrit Nicolas Bouvier à propos de l’Iran des ayatollahs dans Le Hibou et la Baleine [1993], Chêne-Bourg, Zoé, 2024.
• 4. Mikiya Koyagi, Iran in Motion: Mobility, Space, and the Trans-Iranian Railway, Redwood City (CA), Stanford University Press, 2021.
• 5. Paul Theroux, Railway Bazaar [1975], trad. Marie-Odile Fortier-Masek, Paris, Grasset, coll. « Les Cahiers rouges », 2006.